BÜLTEN YAZILARI — 30 Haziran 2012 at 11:48

Uçuş Ekipleri Yorgunluğu Nedir?

by

ICAO yorgunluğu (Ek 6, Bölüm I, 2009′da düzenlendiği şekliyle) şöyle tanımlanmıştır: Uykusuzluk ya da uzun süreli uyanık kalma ve/veya pilotun uyanıklığını ve uçağı emniyetli şekilde kullanma kabiliyetini bozan, ya da emniyetle ilgili görevleri yerine getirmesini engelleyen bir fiziksel aktivitenin sebep olduğu zihinsel ya da fiziksel performans kapasitesinin azalmasından kaynaklanan fizyolojik bir durumdur.

Yorgunluğun tıbbi tanımı: Zihinsel ya da fiziksel stres nedeniyle işyükü ya da işlevleri yerine getirme konusundaki yeteneklerin azalmasıyla sonuçlanan, hastalıkla ilgili olmayan, bir durumdur. Yorgunluk, zihin açıklığında ve bilgi işleme yeteneğinde yavaş yavaş bir düşüş olarak da tarif edilmiştir. Yorgunluğa sebep olan iki ana etken vardır: Uyku kaybı ve sirkadiyen ritim bozukluğu (jet-lag ve düzensiz gece/gündüz çalışması).

Yorgunluk emniyet açısından neden bir tehdittir?

Havacılıkta yorgunluk; yetersiz uyuma, vardiyalı çalışma ve çok uzun görev saatleri gibi performansı ve zihinsel becerileri azaltan uçuşla ilgili durumlara karşı insan vücudunun normal tepkisidir. Yorgunluğun tek etkili tedavisi yeterince dinlenmek ve iyi uyumaktır. Keflavik araştırma raporunun bulguları aşağıda özetlenmiştir:

  • Bölgesel havayollarından 1424 pilotun %80′i bir uçuş sırasında uyukladıklarını söylemişlerdir. 1488 kurumsal/idari uçuş pilotu üzerinde yapılan bir ankette %71′inin uçuşlar sırasında uyuyakaldığı tespit edilmiştir.
  • İnsanlar günümüz uçuş operasyonlarını tanımlayan 7-24 tarifelerinde etkin olarak çalışacak donanıma sahip değillerdir.
  • Yorgunluk, eğitim, motivasyon ya da irade ile üstesinden gelinemeyecek fizyolojik bir problemdir.
  • İnsanlar yorgunlukla bağlantılı bozukluk seviyelerini kendi başlarına güvenilir olarak değerlendiremezler.
  • Yorgunluk riskini azaltmak için pilotlar kaliteli ve dinlendirici bir uyku uyumalıdırlar. Bunun dışında hiçbir şey yorgunluğu azaltmaz.
  • Yorgun insanlar hızlı idrak ya da fiziksel tepki gerektiren durumlara ve uyaranlara daha yavaş tepki verirler.

Uçuş ekibi yorgunluğuna bağlı kazalar

Yorgunluğun ana sebep olmadığı kazalarda bile, pilotun belirli bir duruma doğru tepkiyi verme kabiliyetini etkilemesi yüzünden dolaylı bir etken olarak görülür. Avrupa Havayolları, şu ana kadar Avrupa’da yolcu ölümüne sebep olan, yorgunluk kaynaklı bir kaza olmadığından AB regulasyonlarının değişmesine gerek duyulmadığını savunmaktadır. Ancak yorgunluk hayatlara mal olmaktadır. Pilot yorgunluğu birçok ölümcül kazada rol oynamıştır. Aşağıda yorgunluğun bir etken olarak belirlendiği kazalar ve olaylardan örnekler verilmiştir.

  • 1993 Guantanamo Bay’de Kalitta International, DC-8-61F;
  • 1994 Coventry, İngiletere’de Air Algerie, 737-200F;
  • 1997 Guam’da Korean Air, 747-300;
  • 1999 Little Rock, ABD’de American Airlines, MD-82;
  • 2001 Zürih, İsviçre’de Crossair, BAe146;
  • 2002 Birmingham, İngiltere’de AgcoCorp, Challenger 604;
  • 2004 Halifax’da MK Airlines, 747-200F;
  • 2004 Kirksville, ABD’de Corporate Airlines, BAeJetstream31;
  • 2004 San Bernadino, Kaliforniya ABD’de Med Air, Learjet35A;
  • 2005 Machrihanish, İngiltere’de Loganair, B-N Islander;
  • 27 Ağustos 2006, Lexington KY‘de Comair, CRJ100: Hem kontrolör, hem de pilotlar
  • yorgunlukla yargılandı;
  • 25 Haziran 2007, Cathay Pacific 747F, Stockholm Arlanda’da yerde çarpışma. İsveçli

      araştırmacı yorgunluğun etken olduğunu söyledi. (olay gece 03.30′da meydana geldi;

      mürettebatın 18-20 saat uyanık kaldığı belirlendi);

  • 28 Ekim 2007, JetX, 737-800TF-JXF Keflavik havaalanı, İzlanda’da uçağın pistten

      çıkması;

  • 12 Şubat 2009, Colgan, Dash8-Q400 Buffalo, ABD. Soruşturması devam ediyor.

MK Havayolları Kazası

14 Ekim 2004′te Halifax’da, kalkış sırasında meydana gelen kazada 7 kişi öldü. Araştırma sonucunda belirlenen etkenlerden biri mürettebatın yorgunluğuna bağlı insan hatası idi.

Keflavik’te Pistten Çıkma

28 Ekim 2007′de bir Boeing 737-800 pistin sonuna kadar duramayarak pistten çıktı. Şans eseri herhangi bir yaralanma olmadı. Araştırmada yorgunluğun önemli bir etken olduğuna karar verildi. Gerçekten kalkış havaalanındaki (Antalya) rötarlar sebebiyle en fazla 16 saat olması gereken uçuş görev süresi, 17 saat 20 dakikaya uzamış ve mürettebat 2 uçuş arasında yeteri kadar dinlenememişti.

Zürih’teki Uçak Kazası

24 Kasım 2001′de Crossair tarafından işletilen bir uçak Zürih Havaalanına yaklaşırken kaza geçirdi. Uçakta bulunan 33 kişinin 24′ü öldü. Raporda, pilotun konsantrasyon, doğru karar alma ve karmaşık süreçleri analiz etme kabiliyetinin yorgunluktan olumsuz etkilenmesi sebeplerden birisi olarak gösterildi.

“Avrupa Birliği Pilot Yorgunluk Kurallarına Doğru 7 Adım“

19 Ekim 2010′da başlatılan ortak ECA-ETF Hareket Plânının başlığı budur. Avrupa sivil havacılık kurumlarını bağlayan bu harekât plânı, 5 Ekim’de ECA ve ETF tarafından organize edilen ve Avrupa’da yüzlerce pilot ve kabin ekibi tarafından sürdürülen “pilot yorgunluğu üzerine Avrupa çapında harekât” gününden 2 hafta sonra gelmiştir.

Hareket Plânı, pilot yorgunluğu ve bununla ilgili uçuş emniyet risklerinin kendiliğinden yok olmayacak bir durum olduğu hakkında Avrupa Birliği kurumlarına yapılan bir hatırlatmadır.

AB ülkelerinde pilot yorgunluğunun sınırlarını çizen mevcut kurallar, en son bilimsel kanıtlara göre yanlış ve yetersizdir. Hareket Plânı, bunların emniyet adına hızla düzeltilmesi için açık bir çağrıdır. Pilot yorgunluğunun sadece uçuş ekiplerini değil, yüzmilyonlarca uçak yolcularını da yakından ilgilendirdiğini hatırlatır. Plânın 7 adımı aşağıdaki gibidir:

  • 1. Pilot yorgunluğunun önemi ve aciliyeti üzerine bilimsel temelli bir bildirinin EASA Yetkili Direktörü tarafından açıklanması ve AB kurallarının değiştirilmesini talep etmesi,
  • 2. EASA’nın bilimsel bir çalışma olan Moebus Raporu’na dayanan yeni yorgunluk kurallarını derhal düzenlemeye başlayarak 2011 ilkbaharı itibariyle uygulanmasının hedeflenmesi,
  • 3. Havayollarının bilimsel kanıtları sürekli sorgulayarak gelişimi engellemelerine izin verilmemesi,
  • 4. AB üyesi ülkelerin sosyal ya da ekonomik değil, emniyet kıstaslarına bağlı olarak EASA’nın ‘fast-track’ temelli teklifini kabul etmeleri,
  • 5. AB üyesi ülkelerin, ulusal yorgunluk kurallarını uluslararası ICAO kurallarına uydurmaları,
  • 6. Yorgunluk Risk Yönetim Sistemlerinin (FRMS), bağlayıcı AB kurallarına, rehberlik materyallerine ve bağımsız denetlemeye bağlı olarak tüm havayolları için zorunlu hale gelmesi,
  • 7. Yorgunluk Risk Yönetim Sistemlerinin, pilotların istişaresine tabi olarak emniyetli şekilde değiştirmeleri; katı, şeffaf ve bilimsel tabanlı AB prosedürlerinin havayollarına yorgunluk kuralları olarak yer alması.

AB yasası ne diyor?

Uçuş emniyeti için önemine rağmen yakın zamana kadar Avrupa Birliği’nde uçuş saati kuralları yoktu. Uçuş ekibi için Uçuş Saati Sınırlamalarını düzenleyen yeni EU-OPS Yönetmeliğinin Alt Bölüm Q (Annex 3) ancak Temmuz 2008′den beri AB üye ülkeleri tarafından tanınmaktadır. Bu yönetmelik ile AB, tarihte ilk kez Avrupa’da pilot yorgunluğunu engellemek için uyumlu, yasal olarak bağlayıcı minimum FTL emniyet kuralları setini başlatmıştır. Ulusal bazda AB ülkelerinin daha sıkı FTL kuralları uygulamalarına izin verilmiş olmakla birlikte, (belirli bir istisna için başvurmadıkları sürece) EU-OPS tarafından konulan minimum setin altına düşme yetkileri yoktur.

Yasal gereksinimlere ilâveten, şirket seviyesinde toplu iş sözleşmeleri genellikle o şirketin koşullarına göre hazırlanmış FTL kurallarını sağlar. Bu toplu iş sözleşmesi kuralları EU-OPS’dan daha düşük emniyet seviyeleri koyamaz ve aslında çoğu zaman ulusal yasalar ya da EU-OPS’dan daha ileri FTL şartları sağlarlar. Böylece yasada istenenden daha yüksek emniyet seviyeleri sağlamış olurlar.

Asgari bir emniyet seviyesi belirlerken Alt Bölüm Q kesinlikle ideal değildir. En önemli zayıflığı, hiçbir bilimsel ve tıbbi kanıta tabi olmamasıdır. Bu nedenle Alt Bölüm Q’nun şartları pilot yorgunluğunu önleme kabiliyeti açısından sağlam bilimsel kanıtlara dayanmaz. Bu zayıflık, Avrupa havayollarında seyahat eden yolcuların bilimsel olarak kanıtlanmış en yüksek emniyet seviyelerinin tadını çıkarmalarını sağlamak için derhal ele alınmalıdır.

Ayrıca, Alt Bölüm Q uçuş emniyeti için çok önemli olan “split duty”, artan mürettebat, bazı standby tipleri gibi başlıca FTL yönlerini kapsamamaktadır. Bu alanlar şu anda ulusal yasa koyuculara bırakılmıştır; bu da Avrupa’da farklı yasal uygulamalara sebep olmaktadır.

Çeviri:  Hüsnü Onuş (Environmental Tectonics Corporation – USA)

Kaynak:  http://91.121.90.108/dead-tired/index.php?id=58

Yorumlar