Bilindiği gibi irtifa alındıkça dış basınçta ve solunan havanın oksijen oranında azalma olur. Uçan insanın performansını ve tıbbi konforunu idame ettirmek için de uçak içi basıncı arttırılır. Örneğin 36 bin ft irtifada uçan uçağın kabin içi 6-8 bin ft irtifaya eşdeğer basınçlanır. Bunu 0 ft’e ayarlamak da mümkündür, ama dış basınç ile iç basınç arasındaki makas çok açıldığında, olası bir kabin patlamasındaki fizik ve fizyolojik zarar büyür. Örneğin deniz seviyesine ayarlanmış bir kabin içinde 760 mmHg basınç olacaktır; 36 bin ft irtifada kabin patlaması vukuunda, dış basınç 180 mmHg olduğundan aradaki farkın büyüklüğü sorunları da büyütecektir. Bunun yerine kabin içinin 8 bin ft’e ayarlanmasıyla basınç 564 mmHg olacak, kabin patlaması durumunda 180 mmHg dış basınçla arasındaki fark görece az olduğundan olası zararlar da görece azalacaktır. Ayrıca uçak gövdesinin de iç ve dış basınç arasındaki aşırı farktan olumsuz etkilendiği bilinmektedir.
Aslında kabin patlaması terimi uç bir durumun ifadesidir; daha genel bir isimlendirme olarak kabin basıncı kaybı (dekompresyon) kullanılır. Üç tür kabin basıncı kaybı vardır:
1. Yavaş dekompresyon (Subtle): Kabinin bütünlüğünde (hava sızdırmazlığında) bir küçük kaçak veya kabin basınçlama sisteminde bir arıza olduğunda, yavaş veya tedrici gelişen basınç azalması fark edilemeyebilir. Bazı uçaklarda bu durumu ikaz eden sistem yoktur, bazen de pilot basınçlama sistemini manuel konumda unutabilir. Terörist eylemlerde bir mermi çekirdeğinin gövdeyi delmesi de benzer sonuç getirebilir. Bu durumlarda olay fark edilmemişse sinsi bir hipoksi gelişir; en tehlikeli tip budur. 2005 yılında Kıbrıs Rum Kesimi’nin Helios uçağında bu nedenle pilotlar hipoksiyi fark edememişler, düşen oksijen maskelerini alıp oksijen soluma bilincini bile gösteremeyip uçağı uçuramamışlardı. Yakıtı biten uçak Atina yakınlarında düşmüş ve 121 kişi hipoksi ve soğuktan ölmüştü.
2. Ani dekompresyon (Rapid): Büyük uçaklarda gövde parçalarından birinin aniden kopması veya yırtılması gibi durumlarda önce bir “bang” sesi, arkadan sis ortaya çıkar. Bu sis genellikle yangın veya duman sanılır, ancak kabin havasındaki nemin, basıncın birden azalması yüzünden su partiküllerine dönüşmesi sonucu gelişen bir durumdur. Kabin içindeki basınçlı hava süratle dışarı hücum eder. Bu hava akımı hafif eşyaları, kağıt, toz, vs. havalandırır; etrafı görmek mümkün olmaz. 1988 yılında Havai’de 19 yaşında metal yorgunu bir Aloha uçağının tavanında oluşan bir yırtılma o kadar büyüktü ki, koridorda boş bardakları toplayan bir bayan kabin memuru dışarı uçup yaşamını yitirmiş, 65 kişi de yaralanmıştı. Benzeri bir olay 10 Haziran 1990 günü Birmingham’dan kalkan BAC 1-11 uçağında yaşanmıştı. Uçuştan önce sol ön camı değiştirilmiş olan uçak 17 bin ft irtifada uçarken uygunsuz ve kısa vidalarla tutturulmuş olan cam basınç farkı nedeniyle kopmuş; Kaptan pilotun gövdesi camdan dışarı doğru çekilmiş ve kabin amirinin kaptana sarılarak tutması sayesinde dışarı uçması önlenmişti.
3. Kabin patlaması (Explosive): Kabin bütünlüğünü bozan olay çok süratli biçimde gelişmiş ve basınç kaybı yarım saniye içinde olmuşsa şiddetli bir patlama sesini takiben, eşya uçuşmaları ve sis görülür; delik büyükse koltuklar ve insanlar dışarı uçabilir. Bel kemerleri bağlı insanlar dışarı uçmasalar da akciğerlerindeki hava saniyenin 1/5′i kadar kısa sürede boşalır, akciğer hasarı oluşur. Uçak hemen alçalmaz ve oksijen kullanılmazsa hipoksi ve 1 dakika içinde bilinç kaybı gelişir. 30-35 bin ft irtifadaki -55 0C ısı nedeniyle donma olasılığı da vardır. Kapalı vücut bölgelerindeki (kulak, sinüs, diş, bağırsak) gazların genişlemesine bağlı barotravmalar, şiddetli ağrılar, yakında batın ameliyatı geçirenlerde dikiş atmaları görülebilir. Kan ve dokularda eriyik halde bulunan azot gazının basınç azalması nedeniyle gaz kabarcıkları haline dönüşmesi (bubble), kalp ve beyin gibi yaşamsal organlarda damar embolileri yapabilir. Aynı hava kabarcıklarının eklemlerde (Bends), göğüs boşluğunda (Chokes) ve ciltaltında (Creeps) açığa çıkmasıyla da nefes darlığı, lokal ağrılar, uyuşma, yanma ve kaşıntı gibi belirtiler görülür…
1954-2011 yılları arasında çoğu metal yorgunluğundan kaynaklanan 26 kabin basıncı kaybına bağlı kaza yaşanmış, bunların 18′inde ölümler olmuştur. Havacılık tarihinin en büyük kabin basıncı kaybına bağlı kazaları, 1974 yılında Paris yakınlarında düşen THY’nin DC-10 uçağı (kargo kapısı kopması, 346 ölü) ve 1985 yılında Tokyo-Osaka seferini yapan Japon uçağı kazasıdır (524 ölü). Ani kabin basıncı kaybı olaylarının en sonuncusu 1 Nisan 2011 günü bir Southwest uçağında yaşandı. 36 bin ft irtifada 1,5 metrelik bir tavan yırtılması nedeniyle ani dekompresyon gelişen uçak, pilotların ustalığı sayesinde kayıpsız olarak Phoenix yakınlarındaki bir askeri hava üssüne (Yuma) indi.
Kabin basıncı kaybı ve buna bağlı olarak gelişen dekompresyon hastalıkları ile hipoksi durumlarını askeri pilotlar daha iyi, sivil kökenli pilotlar daha az bilirler. Sadece ülkemizde değil, gelişmiş batı ülkelerinde de benzer zafiyet geçerlidir. Askeri havacılıkta 3-5 yıl gibi periyotlarda uçuş ekiplerine hipobarik çember eğitimleri sırasında bu etkiler bizzat yaşatılır; belirtiler ve önleler öğretilir. Ancak sivil kökenli uçuş ekiplerinin böyle bir deneyimleri yoktur. Teorik anlatılar veya okumalarla kazanılan bilgi, deneysel bilgi kadar etkili olamaz. Bilinmeyen veya bizzat yaşanmayan hususların önemsenmemesi ve yok sayılması yaygın olduğu için, uçuşta böyle bir riskle karşılaşılabileceği söylense de bu olasılık genellikle hafife alınır… Bu durum asker kökenlileri yüceltip, sivil kökenlileri aşağılayıcı bir yorum değil, sadece bir durum tespitidir ve batı kaynaklarınca da dile getirilmektedir. Asker kökenli pilotlar arasında bu eğitimi aldığı halde geçen uzun yıllar içinde unutmuş olanlar kadar, sivil pilotlardan konuya aşina olan kişiler olabilir.
Uçuş fizyolojisinin temel konularında yapılacak uygulamalı eğitimlerin kaza ve kayıp oranlarını düşüreceğini söylemek bir kehanet değildir. FAA’in havacılık tıbbı bölümü olan CAMİ’nin (Civil Aeromedical Institute) Oklahoma’daki laboratuarlarında bu eğitimler yapılmaktadır. Ülkemizde Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Tıbbı Merkezi de bu yönde bir atılım yapmış olup, yakın gelecekte sivil uçucular bu tür uygulamalı eğitimler alacaktır.
Hazırlayan : Doç. Dr. Muzaffer Çetingüç
Haberlerimize üye olun
Son Yorumlar