BÜLTEN YAZILARI — 15 Temmuz 2012 at 11:06

Denizcilikte CRM

by
Deniz taşımacılığı endüstrisinde son 40 yılda radikal değişimler oldu; 1960-1980 yılları arasında tanker ve kuru yük gemileri 5 kat büyüdü, daha da büyümekte. Buna karşın ekip sayısı 1/2 – 1/3 oranında azaldı. Rekabet nedeniyle mürettebat maliyetlerini azaltmak zorunlu hale geldi. Eskiden gemilerin limanlara yük boşaltmaları haftalar sürerken, artık saatler içinde boşaltma işlemleri bitmekte… Bu, yeni teknik imkanlar kadar, liman idaresinde koordinasyon ile de ilgilidir. Yani limanlarda ve açık denizlerde daha büyük ve çok sayıda gemi, daha iyi bir koordinasyon içinde, daha az sayıda personel ile yönetilir duruma geldi.

CRM bağlamında havacılıkla denizciliğin farklı yanları

1. Denizcilikte de kazalar olmakla birlikte, havacılığa göre kaza riski çok düşüktür. Makine arızaları, elektrik kesilmesi, motor durması gibi ciddi problemlerde bile yaşamsal kazalar azdır ve havacılıktaki gibi zaman darlığı içinde seri karar verme zorunluluğu pek olmaz.
2. Havacılıkta alçak irtifalarda, denizcilikte kıyıya yakın seyirlerde daha çok kaza olur.
3. Havacılıkta uçak tipleri de, uçak idaresi usul çeşidi de daha azdır; buna karşılık denizcilikte gemi tip ve yönetim usul çeşitliliği çok daha fazladır.
4. Bir geminin idaresinde, bir uçağın yönetimine kıyasla daha çok kişinin aynı anda iyi performans göstermesi gerekir. Gemilerde koordinasyonun çok iyi olması gereken en önemli iki yer, makine dairesi ve kaptan köprüsüdür. Havacılıkta en önemli koordinasyon kokpitteki birkaç kişi ve kule arasında cereyan eder.
5. Denizcilikte çok uluslu – çok kültürlü mürettebatın kullanılmasının yüzyıllar süren bir geçmişi vardır. Gemilerin sahipleri çoğunlukla endüstrileşmiş zengin batı ülkeleri vatandaşı, ekiplerin çoğu ise fakir 3. Dünya ülkeleri ile dağılan Sovyet ülkelerinin vatandaşlarıdır. Maliyeti azaltmak için tercih edilen bu insanların çoğu ucuz elemanlardır. Dünyanın en global işçi pazarı denizcilik sektöründedir. Farklı kültürel köklerden gelen, dil bilgileri ve mesleki kaliteleri yetersiz olan ekibin koordinasyonunu sağlamak çok zordur. Keza, gemiyle kıyı ülkeleri arasında da dil ve iletişim sorunları olmaktadır. CRM’i bu zorluklar altında uygularken standart operasyon prosedürleri (SOP) ve standart denizcilik sözcükleri kullanmak oldukça iyi sonuç verir.
6. Kıyıya yakın yabancı su ve limanlarda kılavuz kaptan almak gerekir. Bu kişiler deniz, kıyı ve limanları iyi tanıdıkları gibi, yerel dil ve kültüre hakim oldukları için, deniz trafik personeliyle ve diğer gemilerle daha iyi iletişim kurabilirler. Kılavuz kaptanın görevi sadece yol gösterme ve tavsiyelerde bulunmaktır; ama bazıları gemide otorite kurmak ve gemi yönetiminde hakim olmaya çalışmak gibi yanlış tutumlar gösterebilirler.

İyi bir CRM politikası bütün bu sorunları fark etmek ve çözmek zorundadır.

CRM ve profesyonel kültür

Denizcilikteki güvenlik kurallarını hazırlayan kuruluş Uluslararası Denizcilik Örgütü’dür (IMO). Ancak gemiler, bayrağını taşıdığı (kayıtlı olduğu) ülkenin denizcilik kurallarına da uymak zorundadır. Bayrak kuralları ile IMO kurallarının uyumsuzluklarını giderme süreci yavaş işlemektedir.
Havacılıkta CRM yıllardır rutin uygulamaya girmiş olmasına karşın, denizcilikte henüz deneme aşamasındadır. En iyi uygulama yüksek süratli katamaran feribotlarda olup, bunlar havacılıktan ithal edilmiş CRM usulleri kullanmaktadır.

Sonuçta, havacılığın denizcilikten öğrendiği çok şey olmasına karşılık, son yıllarda CRM bağlamında öğrenme yönü tersine dönmüştür. Ama havacılığın çok uluslu-çok kültürlü ekip yönetimi konusunda denizcilikten öğrenecekleri vardır.

Kaynak : The Human Factor İmplications for Flight Safety of Recent Developments in The Airline İndustry. A Research Study for the JAA. Final Report. 17 Aug 2001.

Çeviri : M. Çetingüç

Yorumlar