BÜLTEN YAZILARI — 11 Ağustos 2012 at 11:04

Pervaneli uçakta G kuvvetine bağlı bir bilinç kaybı öyküsü

by

G kuvvetlerine bağlı bilinç kaybı (G induced loss of consciousness: G-LOC), uçuşta pilotu yetersizliğe düşürme potansiyelinde ciddi bir tehlike olarak 80 yıldır bilinmektedir. İlk kez I. Dünya savaşında İngiltere’de bazı kazaların “havada bayılma” nedeniyle olduğu, keza ABD’de 1922 yılında yapılan Pulitzer hava yarışlarında da bazı pilotların bayıldıkları rapor edilmekle birlikte, konu müphem kalmış ve üzerinde fazlaca durulmamıştır. 1970’ li yıllarda F-15 ve 1980’ li yılların başlarında da F-16 uçuşlarında bilinç kaybına bağlı kazaların görülmesi üzerine G-LOC yeniden gündeme geldi. Bu sıralarda insan santrifüjü uçuşlarında G-LOC olgularının görüntülenmesinden sonra tehdidin adı da tam olarak konuldu, ciddiyetine de resmen inanılır oldu. Yapılan bilimsel çalışmalar ve istatistiklerde, yüksek performanslı jet uçaklarında uçan pilotların % 25’inin G’ ye bağlı bilinç kaybına uğradıkları, ancak bunların bir kısmının fark edilmediği, fark edilenlerin bir bölümünün de itiraf edilmediği gösterilmiştir. Pilotu 15-30 saniye süreyle inkapasite duruma sokan G-LOC, yüksek performanslı savaş uçakları (F-16, F-4, F-5, vs.) uçuşlarında olduğu kadar, G artış oranı yüksek bir jet eğitim uçağı olan T-37’de de ölümlü kazalara yol açma potansiyelinde bir faktördür. Bu yazıda pervaneli uçaklarda bile G-LOC görülebileceğini örnekleyen bir olgu sunumu yapılmaktadır.

Olgu : Ütğm.A. 26 yaşında, Avustralya Kraliyet Hava Kuvvetlerinde 6 yıllık uçuş tecrübesi olan pilot. 181 cm boyunda, astenik yapıda, sağlıklı görünümde. Pilotaj eğitimine tek motorlu, pervaneli bir uçak olan CT4 ile başlamış, jet eğitimini Macchi MB326H ile yapmış, mezuniyetini takiben Caribou nakliye uçağında görevlendirilmiş, 5 yıl sonra 1988 yılında ise öğretmen pilot kursu için tekrar CT4’ e dönmüş.

Uçak : CT4, yan yana iki koltuğu olan, -1.8 ile +5.5 G’ ye kadar yüksek aerobik kapasiteli ve anti-G suit donanımı olmayan bir uçaktır.

Olay : Ütğm.A. CT4 uçuşlarına başladığı hafta beşinci uçuşunda yalnıza kalmış ve akrobasi sırasında 4 G düzeyinde grey-out nedeniyle abort etmiş. Sonraki uçuşunu öğretmen ile yapmış ve yedinci keskin dönüş hareketi sırasında (4 G’de) kollarında kontrolsüz atmalar olmuş, sorulan sorulara cevap verememiş, 15 sn bilinçsiz, 20 sn de şaşkın bir devre geçirmiş, uçuşun sonraki bölümü iptal edilerek üsse dönülmüş.

Klinik İnceleme : Bir gece önce iyi uyuduğu, alkol almadığı, kahvaltı ve öğle yemeği yediği, sigara alışkanlığı olmadığı, psikolojik stresi bulunmadığı anlaşıldı. Nabız, tansiyon, kan ve idrar tahlilleri, tiroid ve karaciğer testleri, şeker, üre ve elektrolit düzeyleri ile EEG ve EKG’si normal bulundu.

Teknik İnceleme ve Uçuş Değerlendirmesi : Uçakta ve yaşam destek ekipmanında mekanik problem yoktu. Anti-G manevralarını iyi bildiği ve doğru uyguladığı görüldü. Birlik Komutanlığı pilotun tekrar uçuşa dönmesine mani bir durum olmadığına karar verdi. Hava Kuvvetleri Tıbbi Otoritesi (Aircrew Medical Fitness Board), Ütğm.A’nın uçuşa gönderilmeden önce santrifüj uçuşunda değerlendirilmesini önerdi. Fakat, üst karar organı (The Employment Standard Commitee) Avustralya’da bu imkan olmadığı için pilotu uçuşa iade etti.

Tartışma ve Sonuç : Ütğm.A. daha önce uçuşta müteaddit görüş kararması (grey-out) epizotlarından sonra, pervaneli bir uçakta 4 G düzeyinde G-LOC olmuştur. Bunu yaratan faktörler muhtemelen şunlardır :

1. G toleransı düşmesi. Pilot son 5 yıldır görevli olduğu nakliye uçağında G kuvvetlerine maruz kalmadığı için, G toleransı azalmıştır.

2. Yetersiz AGSM. Anti-G straining (germe) manevralarını teorik olarak bilmesine rağmen, 5 yıldır uçuşta pratiğini yapmadığından, manevrayı etkin biçimde uygulayamamıştır.

3. Uçağa kumanda etmiyor olmak. Pilotun uçakta ikinci pilot olarak bulunması, akselerasyonlu manevraların başlangıcı, tavanı ve süresi hakkında yetersiz bilgiye ve AGSM zamanlamasında zafiyete yol açmış, böylece direnç azalmıştır.

4. Yorgunluk. Maksimum oranlı 7 keskin dönüşten sonra pilotun yorulmuş olması, AGSM’yi etkinlikle yapamamasına neden olmuştur.

Bu olay dışında, Avustralya Hava Kuvvetlerinde CT4 uçaklarında meydana gelen 3, ve Winjeel uçaklarında rapor edilen 4 G-LOC olayı daha vardır. Özellikle solo uçuşlardaki G-LOC olaylarının % 50’si pilotun bellek yitimi nedeniyle hatırlanmamakta, bazıları kazayla sonuçlandıkları için ne olduğu tam olarak bilinmemekte, bir bölümü ise pilot tarafından deklare edilmediği için sır olarak kalmaktadır. Bu olgu, G-LOC’ ın sadece yüksek performanslı jet uçaklarında karşılaşılan bir sorun olmadığını, kaza-kırım incelemelerinde neredeyse her uçak tipi için G-LOC’ ın bir faktör olarak hatırda tutulmasını, ve en önemlisi de, tüm askeri pilotların AGSM öğretisi için santrifüj eğitimine alınmaları gereğini vurgulamaktadır.

Çeviri : Doç.Dr. Muzaffer Çetingüç.

Kaynak : Ross JA. A case of G-Loc in a propoller aircraft. Aviat Space Environ.Med. June 1990: 567-8

Yorumlar