30 Kasım 2007 günü yaşadığımız Isparta kazasının üzerinden 1 yıl geçti; hangi dersleri çıkardık, neleri düzelttik, hangi suçluları cezalandırdık? Isparta kazasında ne olduğunu gördük, biliyoruz; ama neden olduğunu hala bilmiyoruz. İspanya, Spanair kaza raporunu 1,5 ay sonra açıkladı. Bizim yetkililer şiş de kebap da yanmadan nasıl bir açıklama yapabiliriz, olayı biraz daha soğutsak… diye bir yıl düşündüler. Nihayet Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım 25 Kasım 2008 günü bir açıklama yaptı. Kazanın pilotaj hatasından kaynaklandığını ve uçağın “pilot kontrolünde yere çarptığını” söyledi. Havacılık Tıbbı Derneği olarak kazanın bu nedene bağlı olduğunu kazanın hemen akabinde dile getirmiştik. Bunun bir CFİT (Controlled Flight into Terrain) kazası olduğunu Bülten’in 6. sayısının 4. sayfasında yazmıştık. Biz de Bakan da kazanın oluş şeklini ortaya koymaktayız; ama hataların daha derin nedenlerini ve sorumlulularını, hangi müeyyideler uygulanacağını, benzeri kazaların olmaması için neler yapıldığını bilmiyoruz. Kazada bir yakınını kaybeden bir avukat, “Pilot öldü diye savcı takipsizlik kararı verecek… Suçu pilota yıkıp tazminattan kurtulacaklar” yorumunu yaptı ve gerekirse davayı Avrupa Birliğine taşıyacaklarını söyledi… Ortada komplo teorileri dolaşırken, uçağı kiralayan şirketin ihmalleri konuşulurken resmi açıklamanın bu kadar gecikmesi, bütün suçu ölen pilotlara yıkmak ve sorumluluktan kendini ve bazılarını kurtarmak anlamına gelmiyor mu?
2005 yılından itibaren PortClinic olarak izlediğimiz şirket, 2001 yılında Medline adıyla kurulup, TAV, DHMİ ve THY ile bağlantılı biçimde bugün 35 bin havaalanı çalışanına ve yılda 23 milyon yolcuya sağlık hizmeti vermekte imiş. PortClinic Yönetim Kurulu üyesi Engin Güven’in Hürriyet Gazetesinin 19 Ekim 2008 tarihli İK ekinde yayınlanan açıklamalarından; havaalanı personeline “sıfır hata ile” 1. basamak sağlık hizmeti sunmaktan başka, Atatürk Havalimanı içinde her noktaya acil durumda 4 dakika içinde ulaşımın hedeflendiğini, THY’den bilet alım aşamasında hastalığını veya engelli olduğunu bildiren yolculara refakat, sedye veya başka araçlarla yardımcı olunduğunu, uçuş raporu verildiğini, 5555 çağrı sistemi kurulacağını, otopark dâhil her yere 60 adet acil telefon (hotline) yerleştirileceğini… öğreniyoruz. Reklâm programlarını izlemiyorsak ve bu sıradan bir PR çalışması değilse kulağa çok hoş geliyor, ideal bir hizmet olarak takdir ediyoruz. Ama şirketin Strateji ve İş Geliştirme Koordinatörü de olan Engin Güven röportajda öyle şeyler söylüyor ki inanalım mı, inanmayalım mı, tereddüt içinde kalıyoruz. Şöyle diyor; “Uçuş sırasında 38 günlük bir bebeğin kalbi durdu, müdahale ettik, 40 dakika boyunca yaptığımız kalp masajı ve oksijen takviyesi ile geri döndürdük…” Burada duralım; PortClinic uçak içinde de doktor veya sağlık personeli mi bulunduruyor? Bir bebeğe kalp masajı uygulamak gibi sofistike bir beceriyi kim gösteriyor? Uçak içinde tesadüfen bulunan bir çocuk, reanimasyon veya kardiyoloji uzmanı yaptıysa bunun PortClinic ile hiçbir alakası yok; şirketin sağlık elemanları yaptıysa, nasıl olduğunu bilmek isteriz. Bizim bilgilerimize göre THY’nin veya PortClinic’in havada uçak içinde sağlık personeli de, sağlık hizmeti de yok; sadece uçağın demirbaşı olan tıbbi kitler var ve acil durumlarda yolcular arasındaki hekimlerden yardım isteniyor. Naif vatandaşları havada böyle bir hizmet veriliyormuş gibi etkilemek ticari etiğe uygun mudur?
Gürültü, en kısa tanımıyla istenmeyen ve rahatsızlık verici seslerdir. Rahatsızlığı belirleyen unsurlar ise, sesin şiddeti, frekansı ve süresidir. 80-90 dB ve üzeri şiddetteki sesler, süreyle orantılı biçimde kulaklara fiziksel ve fizyolojik olarak zarar verir. Bina camlarını bile kıran çok şiddetli, patlayıcı ve darbeli seslerde akustik travmalar ve kulak zarı yırtılmaları olabilir; yıllarca süren kronik gürültü ise işitme kayıplarıyla sonuçlanır. Gürültü zihinsel işlevleri ve psikolojiyi de bozabilir ve bu bozulma düşük şiddetteki seslerle bile oluşabilir.
Uzay araştırmalarındaki amaç, Ay’da kalıcı bir yaşam oluşturması, sonrasında da Mars’a yerleşimin planlanmasıdır. Uzay uçuşlarında hemen her mürettebatın tek ve yedeksiz olması, işlevselliği bozan bir yaralanmanın tedavisinin uzayda yapılabilmesinin gerekliliğini açıkça gösterir. Dünyada olsa yaşatılabilecek yaralanmalar uzayda sadece palyatif bakım alabilmektedir. Agresif hemodinamik ve solunumsal yaklaşım gerektiren bir hastalık ya da yaralanma (kafa, göğüs ve karın künt veya penetran travmaları) uzayda büyük zorluk yaratır.
Atopik dermatit (AD) 1800′lerden beri bilinmekte olan bir hastalıktır; son 30 yıldır artış göstermektedir. ABD Ordusunda 2002 yılına kadar uçucu adaylarında düşük etkili Kortiko Steroidlerin (KS) ötesinde bir tedavi gerektiren herhangi bir AD geçmişi olması, askeri hizmetlerden refüze olmayı gerektirmekteydi. Bugün ABD Ordusunda en liberal politikayı uygulayan Kara Kuvvetleri havacılığında, topikal KS veya Takrolimus pomad ile kontrol edilebilen vakalar refüze edilmemektedir. Ancak yüksek potansiyelli KS veya oral tedavi gerektiren AD refüze sebebidir. Takrolimus tedavisinde yan etkilerin değerlendirilmesi için 7 günlük bir uçuş men periyodu gerekir. Bugüne kadar AD’nin dolaylı biçimde katkıda bulunduğu hiçbir uçuş kazası bilinmemektedir. AD’li havacılardaki tıbbi sorunlarla ilgili bilinen iki rapor vardır. İlki, hipobarik çember uçuşu sırasında sol kol ve omuzunda uyuşukluk ve kuvvet kaybı gösteren ve hiperbarik tedavisiz düzelen bir uçucu; diğeri de 35-40 bin ft irtifada uçarken güneş ışığının yüzünde kızarıklığa neden olduğu, kanopiyi gazete kağıdı ile örtüp, yüzüne de pomad sürünce rahatlayan bir pilottur. devamı »
Zorla kaçırılan, rehin alınan veya eziyet gören bazı kişilerde sonradan bu zorbalığı yapanlara karşı bir sevgi bağı ve sempati oluştuğu, onların eylemlerinde haklılık gördükleri gözlenmiştir. Dövülen, işkence gören, ensest veya tecavüze maruz kalan insanlarda, zorla çalıştırılan fahişelerde, kaçırılan uçak yolcularında, savaş esirlerinde, temerküz kamplarında tutulan kişilerde, tarikat üyelerinde de görülmüş, birçok filme de konu olmuştur. Pop-psikolojinin sevilen ilginç konuları arasında yer alan bu duruma adını veren olay 1973 yılında İsveç’in Stockholm şehrinde yaşandı. 23 Ağustos günü bir bankayı soymak üzere basan soyguncular 4 banka görevlisini 6 gün (131 saat) rehin tuttu. Soyguncular banka personeline iyi davrandı, aralarında iyi ilişkiler oluştu; rehineler polisin bankayı basacağını fark edip soyguncuları uyardılar; daha sonra mahkemede soyguncular aleyhine ifade vermek istemediler, savunma ücreti için para topladılar, hattâ bir bayan görevli soygunculardan biriyle evlendi. Olay, “soyguncular bankadan para çalamadılar ama bazı insanların kalbini çaldılar” biçiminde yorumlandı. İsveç’in komşusu Finlandiya’nın başşehri olan Helsinki, bazen yanlışlıkla veya şaka biçiminde bu sendromun adı olarak kullanılmaktadır; yani Helsinki Sendromu aslında SS’den başka bir şey değildir. Lima Sendromu ise SS’in tersine, saldırganların rehinelere sempati duyması durumudur. Bu sendroma adını veren olay da 1996 yılı Aralık ayında Peru’nun Lima şehrindeki Japon Büyükelçiliğinde verilen bir resepsiyonda yaşandı. Çeşitli ülkelerden diplomat, asker ve işadamlarının bulunduğu partiyi basan 14 gerilla yüzlerce kişiyi rehin aldı. 4 ay süren krizde militanlar rehinelerin ihtiyaçlarını karşıladı, sevecen davrandı ve çoğunu salıverdi; polisin yaptığı baskında bir rehine öldü.
Gerçek veya abartılmış nedenlerle görevin telaşlı bir acele içinde yapılması felâketlere yol açabilir. Zaman baskısı altında koşuşturarak yapılan işlerde bir parça düşüncesizlik olur. Vücut koştururken akıl geride kalabilir. Örneğin bir kabin görevlisi acele bir kalkışta yolcu kapısını tam olarak kapatmayı unutmuş, havada pilotun ikaz ışığını fark etmesinin ardından kapı kapatılmaya çalışılmış, başarılamayınca zorunlu iniş yapılmıştır. Bir pilot sabah erken saatteki bir uçuşta altimetre ayarlarını yanlış yapmış; bir başka pilot kalkış öncesi sağ motoru çalıştırmayı unuttuğunu sonradan fark etmiştir. Bir teknisyen uçuşa acele verilmesi gereken bir uçağın yolcu otomatik oksijen maskelerini kontrol ederken, birinin basınç kaybında düşmediğini görerek hemen başka bir uçaktan alıp buraya takmış, ancak bir kaç gün sonra diğer uçaktan söktüğü parçanın yerinin boş kaldığını, depodan yenisini alıp takmadığını hatırlamıştır…
1. Kısa uçuşlarda yolcuların uçağa kabulü, yardım edilmesi (yaşlılar, özürlüler, çocuklar, korkanlar…) ve denetlemesi (bagaj, emniyet kemeri, cep telefonu, vs.) ile başlayıp, ikram dağıtımı-toplanması telâşı ile devam eden süreçte kabin ekiplerinin iş yükü gerçekten de çok fazladır; kendilerine ayıracakları özel beslenme zamanları yoktur.
Hava Ambulans sistemini Koçoğlu Air Ambulance şirketinden hizmet satın alarak sürdüren Sağlık Bakanlığı, ilk uygulamayı 2 helikopter ambulans ile 9 Eylül 2008 günü başlatma kararı aldı. Bunun üzerine Koçoğlu şirketi ile Acil Ambulans Hekimleri Derneği tarafından, acil servis hekimleri ile paramediklere “Hava Ambulans Sistemi Temel Tıbbi Eğitim Programı” başlığı altında bir kurs düzenlendi. 3-5 Eylül 2008 tarihlerinde Urla’da gerçekleştirilen kursta Doç. Dr. Muzaffer Çetingüç, temel uçuş fizyolojisi, havacılık tıbbı ve havadan hasta taşınması ilkelerini kapsayan 4 saatlik bir ders verdi. Sivil sektörde bir ilk olan bu kurs sonunda 24 kursiyere verilen katılım belgelerinde Derneğimize ait imza hanesi açıldı.
