Havacılık Tıbbı Derneği

23 Ağustos 2010 günü yerel saatle 22:10'da Çin'de Henan Havayolları'na ait Brezilya yapımı E190 tipi yolcu uçağı, ülkenin kuzeydoğusundaki Heilongjiang eyaletinin Yichun kentinde düştü. Resmi Xinhua haber ajansı, uçakta 91'i yolcu 96 kişinin bulunduğunu, Harbin şehrinden saat 20:51'da kalkan uçağın, Yichun Lidu Havalimanına doğru iniş amacıyla alçalmaya başladığı sırada düştüğünü bildirdi.

43 kişinin hayatını kaybettiği, 53 kişininse şans eseri kurtulduğu kaza, uçağın inişi esnasında yoğun sis yüzünden pisti kaçırarak parçalanıp alev almasıyla meydana geldi. Uçağın pilotu Qi Quanjun'un yaralı olarak kurtulduğu, kazazedelerden 8'inin uçak enkazının 20-30 m ilerisinde bulunduğu bildirildi.

Kazazedelerden biri, 'Uçak, korkunç bir şekilde alçalmaya başladı. 6-7 kez şiddetli şekilde sarsıldı. Bagajlarımız raflardan düştü' dedi. Başka bir yolcu, acil çıkış kapısı bir türlü açılmayınca, camı cep telefonuyla kırmaya çalıştığını, ama bir türlü kıramadığını; bir diğeriyse kabin duvarında oluşan küçük bir yarığı fark edip oradan çıktığını söyledi.

Bir kabin görevlisi, uçağın içindeki kaosu şöyle anlattı: "Uçak durduğunda, arka taraftaki yolcular bir hışımla öne gelmeye çalıştılar. Onlara 'arkadaki çıkışlara yönelin' diye bağırdım, ancak dinlemediler bile..."

Pakistan kazası

29 Temmuz 2010 günü Pakistan'da Air Blue Havayollarına ait Airbus 321 tipi yolcu uçağı, Başkent İslamabad yakınlarında Margalla tepelerine çarptı. Havanın yağışlı ve bulutlu olmasının kazayı kolaylaştırdığı ileri sürüldü.

Ünal Başusta, kazanın perde arkasındaki bazı ayrıntıları şöyle açıklamakta: İkinci pilot eski bir F-16 pilotu ve Airbus'lardaki uçuş süresi 300 saat. Kaptan ise, bin saati Airbus'ta olmak üzere 25 bin saat uçuş tecrübesi olan bir pilot. Bulutlu, yağışlı ve görüş kısıtlılığı olan bir inişte kulenin birkaç kez, pistten uzaklaşıp tepelere doğru yöneldiklerini söylemesine rağmen bu uyarılara aldırmadıkları, gördükleri bir karayolunu pist sandıkları tahmin edilmekte. 62 yaşındaki Kaptan'ın hipertansiyon, diyabet ve kalp hastası olduğu, 2 ay önce uçuşunun kesildiği; dini hassasiyetleri yüksek bir kişi olarak yasak olmasına rağmen sakal bıraktığı, kazadan önceki gün Berat kandili olduğu için gece ibadet edip uykusuz kaldığı, muhtemelen o gün oruçlu olduğu öne sürülmekte...

Uçaktaki 6'sı mürettebat olmak üzere 152 kişiden kurtulan olmadı.

Hindistan kazası

22 Mayıs 2010 sabahı saat 6.30'da Dubai'den gelen Air India Express'e ait bir B-737-800 uçağı Mangalore Havalimanı'na iniş sırasında düştü ve yanarak parçalandı. Uçağın ILS yaklaşmasıyla alçaldığı, 8 bin ft'lik pistin 2 bin ft'lik bölümüne teker koyduğu ve geriye kalan mesafe içinde duramaması nedeniyle bu kazanın olduğu bildirildi. Havaalanının, etrafındaki vadilerden 80-100 metre yüksek bir platoda olmasının, düşen uçağın daha fazla parçalanmasına ve emercensi vasıtalarının da kaza mahalline ulaşmalarının gecikmesine neden olduğu öğrenildi.

Gelen bilgiler, kazanın iki şekilde olma ihtimalini gösteriyor:

1. İlk olasılığa göre kaza, pisti yüksek ve hızlı yakalayan pilotların ilk temaslarını pistin 2 bin ft. mesafesinde yaptıkları; uçağı pist içinde durdurmak için verdikleri bütün mücadeleye rağmen uçağın emniyet şeridini aşarak hızla yokuş aşağı vadiye düşerek parçalandığı ve yangın çıktığı... Piste ilk vuruşun oldukça sert olduğu, burun lastiklerinin patladığı... Kazazedelerden biri, 'uçağın piste sağ kanadı yerde, sol kanadı havada olarak vurduğunu ve ardından ikiye bölünerek parçalandığını' söylemiş.

2. Diğer olasılık, pisti yüksek ve hızlı yakalayan pilotun, piste indiğinde, pistin sonuna kadar duramayacağını tahmin ederek Go-Around yapmak istediği, fakat bunu yapmakta geç kaldığından pist sonundaki ILS anten kulesine çarpıp vadiye çakılarak parçalandığı ve yandığı.

En son haberlerde kokpitteki güç kolları pedastalının bulunduğu ve pozisyonlarının da max. güç pozisyonunda olduğu yazılı.

Hindistan havacılığının içinden gelenler, bu kazanın göründüğü kadarıyla pilot hatası olsa bile, Hindistan havacılığını yönetenlerin ilgisizliklerinin, bilgisizliklerin ve hatalarının etken olduğu kanısındalar. Havacılığın bütün branşlarındaki eğitim eksikliği, aşırı iş yükü ve teknik malzeme yetersizliği sistemin limitlerini zorlamakta...

Hindistan'da sadece 7 adet hava trafik radarının olduğu ve modern yaklaşma sistemlerin de sadece birkaç önemli havaalanında kurulu olduğu yazılıyor. Son yıllarda çok az kaza olmasına rağmen uçuş güvenliğinin hiç de iyi olmadığı, yalnız geçen yıl havadayken uçakların birbirlerine çok yaklaştığı 15'e yakın olay olduğu ve bunlardan birinde Hindistan Başkanının uçağının bile neredeyse bir helikopterle çarpışmasına saniyeler kaldığı biliniyor. 2009 yılında 42 adet sarhoş pilot vakası görüldüğü, havadayken kabin görevlileri ile kavga ettikleri ve bu sırada uçağın kumandalarını terk ettikleri, yeterli kalifiye eleman çalıştırılmadığı, eğitimlerin hakkıyla verilmediği, personelin çok fazla çalışmaya mecbur edildiğine ilişkin rapor ve şikâyetler var.

Bu kaza insan faktörünün ne kadar önemli olduğunu göstermektedir. Hindistan havacılığını iyi tanıyanlar, böyle bir kazanın her an beklendiğini, son 10 yıl içinde benzer bir kazanın olmamasının tamamen bir şans olduğunu söylüyorlar.

2008 yılının Nisan ayında Hindistan Sivil Havacılık Müdürü Kanu Gohain, ülkelerindeki 10 havayolunda uçan 600 uçak için elinde sadece 3 müfettiş bulunduğunu basına açıklamış. 2006 yılında ICAO, teknik personel eğitim ve lisanslandırmasında Hindistan'ı en kötü ülke ilân etmiş.

Bu kaza Hindistan havacılığındaki zafiyetlerin artık patlama noktasına geldiğinin belirtisi olarak görülüyor. Ülkede hâkim olan, adamını kollama, işini bilmeyen fakat bildiğini zanneden idareciler, eğitmenler, SOP'ları uygulamada isteksizlik, CRM eksikliği, eğitim ve operasyon kontrolü yapacak teşkilat ve personelin yetersizliği gibi durumlar yıllardır konuşulduğu halde aynen bizdeki gibi bütün bunları üzerine alan kimseler yok.

Türkiye gibi havacılığı hızlı gelişen ülkelerden biri olan Hindistan da, aniden büyüyen pilot açığını yabancı pilotlar alarak gidermek istemiş. Bugün ülkede bu kazayı yapan kaptan dahil 565 yabancı pilotun olduğu yazılıyor. Hint hükümeti bütün bu pilotların gelecek yaza kadar yerlileriyle değiştirilmesi kararını almış ve havayollarına da tebliğ etmiş.

Hükümetin kazada ölenlerin yakınlarına 4 bin 260 dolar, şirketin de 21 bin 250 dolar ödeyeceği açıklandı. Uçağın 2,5 yaşında olduğu ve bakım yönünden bilinen hiçbir sorunun olmadığı kaydediliyor. (Ünal Başusta, www.airkule.com)

2010 Kasım ayında açıklanan raporda, Sırp kaptan pilot Zlatko Glusica'nın 3 saatlik uçuşun büyük bölümünü uyuyarak geçirmiş olduğu, kokpit ses kayıtlarında horlama seslerinin duyulduğu, inişte uyku sersemliğiyle piste yanlış açıda yaklaştığı, yeni bir iniş denemesi için uçağı kaldırmaya çalışırken yere çaktığı yazıldı.

Libya kazası

12 Mayıs 2010 günü saat 07'de Güney Afrika Cumhuriyetinde gelen Johannesburg-Tripoli (Trablusşam) seferi yapan Libya Havayollarına ait Airbus 330-200 tipi uçak iniş için alçalmaya başladığı sırada düştü. 94 yolcu ve 11 mürettebatın hepsinin öldüğü açıklamasının ardından, 9 yaşındaki Hollanda'lı bir çocuk (Ruben van Assouw) yaralı kurtuldu; annesi, babası ve ağabeyi öldü. Uçakta 22 Libya'lı, 70 Hollanda'lı bulunmakta idi. Uçak, bir camiyi ve yerleşim yerini teğet geçerek meskûn mahal dışına düştüğü için daha geniş ölçekli can kayıpları olmadı. Enkaza yardıma koşan yaşlı ve şeker hastası bir güvenlik görevlisinin, cesetleri gördüğünde şoka girip hayatını kaybettiği bildirildi. Uçağın düştüğü saatlerde meteorolojik koşullar iyi idi; ancak meydan civarının tozlu-puslu olması nedeniyle görüş mesafesinin 2 bin metreye düştüğü, uçağın güneşe karşı uçmasının pilotların görüşlerini bozmuş olabileceği, havaalanında navigasyon sistemlerinin tam ve doğru çalışmadığı, ILS sisteminin olmadığı, kule görevlilerinin işlerini pek iyi bilmedikleri ve dünya standartlarında olmadıkları gibi iddialar ileri sürüldü. Libya'lı pilotların batı ülkeleri ambargosu nedeniyle 10 sene kadar enternasyonal uçuşlardan uzak kaldıkları, şirkette 20 kadar yabancı pilot çalıştığı, bütün bunların da eğitim, tecrübe ve CRM'i olumsuz bir şekilde etkilediği tahmin ediliyor. Uçağın sabah 07'de (güneş doğmadan 1 dakika önce) düşmesi, (gece uçuşu bitiminde) pilotların yorgun ve uykusuz olabileceği ihtimalini akla getirdi. Kesinlik kazanmayan bazı duyumlar da var:

1. Libya'da yakıt fiyatları çok ucuz, G.Afrika'da görece pahalı olduğu için asgari miktar yakıt alınarak uçuşa başlandığı; eksik vingletle uçan uçağın yakıtının bittiği için düştüğü, bu nedenle kaza sonunda yangın çıkmadığı,

2. Kule görevlilerinin uçak inerken güneşe bakmak istemediklerinden dolayı, uçağın inişini doğu istikametine verdikleri ... (Ünal Başusta; www.airkule.com)

Polonya Devlet Başkanı uçağı kazası

İçerisinde Polonya Devlet Başkanı Lech Kaczynski ve eşinin de bulunduğu Tupolev Tu-154 tipi askeri uçak 10 Nisan 2010 sabahı Varşova-Smolensk seferini yaparken havalimanına 1.5 km kala ormanlık alana düştü. Uçakta sürgündeki Devlet Başkanı Ryszard Kaczorowski, Genelkurmay Başkanı, Merkez Bankası Başkanı, Dışişleri Bakanı Yrd, Ulusal Güvenlik Başkanı Yrd, Devlet Başkanı Yrd. ve Parlamento Başkanı yardımcıları da bulunmakta idi. Bu üst düzey heyet, 2. Dünya Savaşında Sovyet Gizli Servisi tarafından binlerce Polonyalının öldürüldüğü Katyn katliamının 70. yıldönümü anma töreni için Rusya'ya gitmekte idi. İniş sırasında meydan bölgesi sisli olduğu için, Rus görevlilerin uçağı Moskova veya Minsk'e yönlendirdiği, ancak pilotun Smolensk'e inişte ısrar ettiği, 4. denemede pisti tutturamayarak uçağın ağaçlara çarptığı, sonra da çakıldığı açıklandı. Uçağın geçen yıl modernize edildiği, uçağa ait teknik bir aksaklık olmadığı, ancak meydanda ILS olmamasının önemli bir eksiklik olduğu söylenmekte. Daha da önemlisi, pilotu inmeye Devlet Başkanının zorladığı iddiası. Başkan daha önceki bir uçuşunda askeri pilota Güristan'da plânlanmayan bir yere inme emri vermiş, ancak pilot bunun çok tehlikeli olduğunu söyleyerek nezaketle reddetmiş; uçakta otoritenin kendisi olduğunu hatırlatmış... Aynı uçak Devlet Başkanının geçen seneki Moğolistan ziyaretinde de arızalanmış ve Kaczynski ülkesine başka bir uçakla dönmek zorunda kalmıştı.

Peru'da Nazca Çizgilerine düşen turistik uçak kazası

25 Şubat 2010 günü Peru'nun tarihi Nazca Çizgileri bölgesinde düşen Cessna 2006 tipi uçakta 7 kişi öldü. Hayatını kaybedenlerden 4'ü Peru'lu, 3'ü ise Şili'li. Peru'nun güneyindeki Nazca Çölünde, kilometrelerce uzunlukta geometrik çizgiler ve bazı canlıların ilkel resimlerini andıran şekiller doğabilimcilerin ve turistlerin ilgisini çekmekte. 2 bin yıllık geçmişi olduğu varsayılan bu şekiller ve bölge, 1994 yılında Unesco tarafından dünya kültür mirası listesine alındı. Turistik uçağın "örümcek" çiziminin 150 m. ötesine düştüğü, aynı yerde 2008 yılında da Fransız turistleri taşıyan bir uçağın daha düştüğü; bunun Nazca çizgilerinin lâneti olduğu bildirildi.

Lübnan'da Etiyopya uçağı kazası

25 Ocak 2010 günü Beyrut'tan AdisAbaba'ya havalanan Etiyopya Havayolları'na ait Boeing 737-800 yolcu uçağı, kalkışından 7 dakika sonra yerel saatle 02:30 civarında radardan kayboldu. Kıyıdan 3,5 km açıkta Akdeniz'e düşen uçakta 90 kişi (83 yolcu, 7 mürettebat) bulunmakta idi ve kurtulan olmadığı bildirildi. Lübnan askeri yetkililerinin verdiği bilgilere göre, bölgede şiddetli rüzgâr ve yağış vardı. Lübnan Ulaştırma Bakanı Gazi Aridi, uçağın, Beyrut Kontrol Kulesinin belirttiği rotada uçmadığı, kulenin bir fırtına olduğunu ikaz ettikten sonra pilotun çok süratli ve tuhaf bir dönüş yaptığını açıkladı. Görgü tanıkları, uçağın düşmeden önce havada ateş topu gibi alevler içinde olduğunu söyledi.

Yemen kazası

30 Haziran 2009 günü Yemen Havayolları Yemenia'nın A 310 tipi uçağı Hint Okyanusu'na düştü. Başkent Sana'dan Komor Adaları'nın başkenti Moroni'ye giden Airbus 310 tipi uçak 142 yolcu ile 11 kişilik mürettebat taşıyordu. Kazadan sadece 14 yaşında Baya isimli bir kız çocuğu sağ olarak kurtulabildi. Yolcular arasında ağırlıkla Fransız'lar ve Komor'lular bulunuyordu. Fransa Ulaştırma Bakanlığı Müsteşarı Yemen uçağında daha önce 'çok sayıda arıza gözlemlenmiş olduğunu' ve Yemenia'yı 'yakın takibe almış olduklarını' söyledi.

Air France uçağı Atlas Okyanusuna düştü; 228 ölü

1 Haziran 2009 günü Brezilya’nın Rio de Janeiro şehrinden Paris’e gitmek üzere havalanan Air France’ın Airbus 330-200 tipi 447 sefer sayılı uçağı gece 22.19'daki kalkışından 3,5 saat sonra Atlas Okyanusu üzerinde radardan kayboldu. Uçakta 216 yolcu ve 12 mürettebat bulunmakta idi. Yolcular arasında Anadolu Üniversitesi konservatuarı arp sanatçısı Fatma Ceren Necipoğlu da bulunmakta idi.

Kazanın olası nedenleri: Uçağın yıldırım çarpması, türbulans, eski tip hız göstergesi arızası, ya da pitot tüpü donması nedeniyle düştüğü tahmin ediliyor. Sabotaj iddiaları, cesetlerde yanık izine rastlanmadığı için geçersiz kaldı. Uçağın elektrik yüklü bulutlar içinde anormal duruma girip kontrolden çıktığı, motorlar çalıştığı için büyük bir ivmeyle (belki de ses hızını aşacak kadar süratle) dalışa geçtiği, pilotların kokpit içinde oturdukları yerden savrulmaları ve aynı zamanda dekompresyon hastalığına girmeleri nedeniyle uçağın hızına ve yönüne kumanda edemedikleri, uçağın dikey olarak denize çakıldığı senaryosu oldukça ikna edici görünüyor. Cesetlerin çoğunun çıplak olması, uçağın denize çakılmadan önce havada parçalanıp, dışarı savrulan yolcuların giysilerinin rüzgâr etkisiyle üzerlerinden çıktığı biçiminde yorumlanmakta. Uçak denizin 3-4 bin metre altında olduğu için kara kutuya ulaşılması oldukça zor görünüyor. Bir Fransız denizaltısı bu işi yapmak üzere kaza bölgesinde çalışmakta.

Merkezi İngiltere’nin başkenti Londra’da bulunan Uluslararası Deprem Tahmin Kurumu’nun (ISEP) kurucusu Ronald Karel ise uçak kazasının sebebinin deprem olduğunu öne sürdü. Karel “Uçak tam Atlantik fay hattının üzerindeyken düştü. Aynı bölgede bir gün önce 4,8 büyüklüğünde deprem meydana gelmişti. Bu büyüklükteki bir deprem, faylardaki sürtünme sonucu çok yüksek miktarda elektrik akımının yeryüzüne çıkmasına sebep olur. Bu elektrik akımının oluşturduğu manyetik alan çok yükseklere kadar çıkabilir. Bu manyetik alan da uçakların elektrik sisteminde arıza meydana getirebilir. Zaten uçak daha havadayken ‘Elektrik arızaları oluyor’ diye otomatik mesaj yollamış” dedi. NASA’dan Dr. Friedemann Freund da “Kazanın sebebi elektromanyetik dalgalar olabilir. Buna benzer elektrik arızaları daha önce volkanlar üzerinde uçan pilotlar tarafından defalarca dile getirildi” diye konuştu.

Airkule yazarı Ünal Başusta ve Bahadır Altan‘ın yorumları: Uçağın oraj bulutuna girmesi, pitot tüpü buzlanması (ısıtıcıların yetersizliği), pitot tüpüne veya radara yıldırım isabet etmesi gibi nedenlerle uçak hız ve irtifa göstergelerinin çalışmaması… Airbus, pitostatik sistemin aşırı buzlanma hallerinde problem yarattığını kabul ederek 1995 yılından beri kullanıcılara uyarı yazısı göndermekle yetinmekte idi. 2009 Nisan ayında ise bu tüpleri değiştirmeye başlamıştı ama Air France’ın düşen uçağına sıra gelmemişti.

Fransız pilotların tepkisi: Fransa Pilotlar Derneği, eski tip Airbus uçaklarının güvenli olmadığını söyleyerek, hız göstergeleri değiştirilmediği sürece bu uçaklarla uçmayacaklarını açıkladı. Bu tepki karşılığını buldu ve değiştirme işlemleri yapıldı.

Dernek Görüşü: Bu kaza tümüyle meteorolojik koşulların bozduğu teknik sistemlerle ilgili gibi görünmektedir. Ancak biraz eşelediğimizde karşımıza gene insan faktörü çıkıyor: Airbus 14 yıldır pitostatik sistemin buzlanma koşullarında arıza yapabileceğini biliyor ve şirketleri uyarıyor da, neden biraz masrafı göze alıp yeni bir sistem ile değiştirmiyor? Air France ve diğer şirketler A-330'daki bu problemi bildikleri halde neden birşeyler yapmadılar? Air France pilotlarının tavrı olmasaydı bugün halen bu risk ile uçacaklardı, halen de uçmakta olan yüzlerce uçak var… Bu arada bizde de aynı uçaklar, aynı risk yok mu, ne yapılıyor?

Doç. Dr. Muzaffer Çetingüç

ABD'de Pilotlar cilveleşirken uçak düştü

12 Şubat 2009 günü ABD'nin Buffalo kenti yakınlarında içindeki 49 yolcu ve mürettebat ile düşen uçağın pilotlarının kazadan çok kısa süre önce pilotajla ilgili olmayan konuşmalar yaptıkları, güvenlik kurallarını ihlal ederek aralarında şakalaştıkları ortaya çıktı.

Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu (NTSB) tarafından basına verilen kara kutu kayıtlarına göre, New York'un Newark havaalanından kalkan Colgan Air'e ait Dash 8-Q400 yolcu uçağının pilotları yolculara iniş için emniyet kemerlerinin bağlı olması uyarısı yaptıktan sonra alçalmaya başladılar. Kayıtlara göre, kaptan pilot Marvin Renslow ve yardımcı pilot Rebecca Shaw iniş uyarısının ardından aralarında pilotajla ilgisiz konuşmaya başladılar. İlk cilveleşme iniş takımlarını açma konusunda oldu. Sonra Shaw kulaklarının ağır işittiği konusunda şaka yaptı. Uçağın camlarının buzla kaplı olduğunu fark ederek "Senin ön camında da buz var mı" diye sordu. Kaptan pilot, "Benimkinde buz var, ya seninkinde" diye yanıtladı. Genç pilot da "Evet, ama önemli değil" dedi. İki pilot bunun ardından da kendi deneyimleri konusunda kahkahalar attıkları bir konuşmaya başladılar. Kazayı soruşturan ekip, pilotların buz koruma sistemini doğru şekilde çalıştırmadıklarını ve bunun da uçağın düşmesine yol açmış olabileceğini düşünüyor.

Kara kutu kayıtlarına göre, Kaptan pilot "Aman Tanrım" diye bağırdı ve motorların tam gaz çalışmaları duyuldu. Pilotlar, uçağı kontrol için manevra yapmaya çalışırken, sadece 17 saniye sonra Renslow, "düşüyoruz!" çığlığı attı.

Kaza kayıtlarının açıklanmasına geniş yer veren medya, Amerikan sivil havacılık yasalarının, iniş sırasında pilotajla ilgili birkaç cümle hariç hiçbir konuşmaya izin vermediğini belirtirken, Wall Street Journal gazetesi, 47 yaşındaki kaptan pilotun, kariyeri boyunca birçok testte başarısız olduğunu ve hiçbir şekilde bir acil duruma yanıt verebilecek düzeyde eğitim almadığını yazdı. Gazete soruşturma ekibine dayanarak, 24 yaşındaki yardımcı kadın pilotun da inişten önce bronşlarının kapalı olduğunu ve hastalık izni alması gerekebileceğini söylediğini de bildirdi.

Hudson Nehri'ne iniş kazası

15 Ocak 2009 günü Kuzey Carolina’ya gitmek üzere New York LaGuardia Havaalanı’ndan havalanan US Airways’e ait Airbus A 320 tipi uçak, kalkıştan kısa bir süre sonra kaz sürüsüne girdi. Uçağın her iki motorunda da birbiri ardına meydana gelen patlamaların ardından yangın çıktı. Uçak bu sırada 3 bin ft irtifada bulunuyordu. Pilotlar yakındaki bir havaalanına inmeye niyetlendilerse de, bunun imkânsız olduğunu anlayınca Hudson Nehri’ne inmeyi plânladılar. Kuleye durumu rapor ettikten sonra yolculara da emercensi iniş bilgisi verdiler. Yolculardan bazılarının “Tanrım günahlarımı affet” biçiminde dua ettikleri bildirildi. Civardaki gökdelenlerden olayı izleyenler, inişin aynen “piste iner gibi” kontrollü ve düzgün olduğunu söylediler. Uzun süre batmadan su üstünde kalan uçakta kapılar açıldı, yolcular acil iniş hava yastıkları ve kanat üstü emercensi exit’leri kullanılarak tahliye edildi. O sırada bir yolcu vapuru da kurtarma çalışmalarına katıldı. Helikopterle kaza yerine indirilen dalgıçlar, buz gibi suya düşen 2 kadın yolcuyu kurtardı. Kaptan pilot denizcilik kurallarına uygun biçimde, uçağın içindeki diz boyu yükselen suya ve her an batma ihtimaline karşın uçakta yolcu kalmadığına emin olmak için kabini 2 kez kontrol ettikten sonra uçaktan ayrıldı. 146 yolcu ve 5 mürettebatın kurtulduğu kazada uçağın nehre batışını kaptan pilot bir tekneden izledi.

Pilot ve kabin ekiplerinin başarısı: Amerikan Hava Kuvvetlerinde F-4 pilotu olarak görev yaptıktan sonra emekli olan ve 1980 yılından itibaren sivil havacılıkta görev yapan kaptan pilot Chesly B. Sullenberger Amerika’da kahraman ilan edildi ve kendisine senatörlük teklif edildi. İkinci pilotun, çarpmadan biraz önce kaz sürüsünü fark ederek, “ne mükemmel bir V uçuşu değil mi?” dediği, Kaptan’ın 19,663; ikinci pilotun 15,643 saatlik uçuş tecrübesi olduğu yazıldı. Toplam uçuş deneyimleri 92 yıl olan 3 kişilik kabin ekibi ise soğukkanlılıkla yolcuların can yeleği giymesine yardımcı oldu, uçak suya ininceye kadar BRACE Pozisyonunda (baş kollar arasına alınıp dizlerinin üstüne eğilme) kalmalarını sağladı ve kapılar açılınca panikle birbirlerini ezmeden tahliyelerine yardım ettiler.

Meksika Kazası

6 Kasım 2008 günü Meksika'da, içinde İçişleri Bakanı Juan Camilo Mourino dahil 9 kişinin bulunduğu hükümete ait Lear Jet, önde giden B-767-300 tipi ağır jetin yarattığı türbülansa girerek şehrin işlek bir caddesine düştü ve kazada 13 kişi yaşamını yitirdi. Uçakta uyuşturucu kaçakçılarıyla mücadelede önder bir bakan olan Mourino ve 2 önemli bürokratın bulunması sabotaj ihtimalini akla getirmişti. Hükümet yetkilileri, kazanın kesinlikle sabotaj olmadığını, uçakta patlayıcı izine rastlanmadığını açıkladı. Pilotların, 2 uçak arasındaki mesafeyi açmak için hava trafik kontrolörlerinin "yavaşlayın" talimatına uymadıkları, hiç beklemedikleri bir anda oluşan türbulansa karşı gereken manevraları yapamadıkları anlaşıldı. Lear Jet'in öndeki uçakla arasında olması gerekli 5 mil yerine 4.15 mil mesafede kalması kazaya sebep olduğu, pilotların uçuş disiplinsizliği yaptıkları kanaati ağır basıyor.

Rusya'da Aeroflot uçağı kazası

14 Eylül 2008 günü Rusya'da Ural Dağları'ndaki Perm kenti yakınlarında Aeroflot Havayollarına ait Boeing 737 tipi uçak düştü, 83 yolcu ile 5 mürettebattan kurtulan olmadı. Uçağın inmek için alçalmaya başlamasından sonra 1.100 metre yükseklikteyken kuleyle son görüşmesini yaptı, sonra iletişimin kesildi. Kazada Levent Nuri Koçak (54) isimli Türk yolcu da yaşamını yitirdi.

Kırgız uçağı kazası

24 Ağustos 2008 günü Kırgızistan'ın başkenti Bişkek'ten Tahran'a havalanan ITEK Air'in (İran'ın Aseman Havayollarından kiralanmış) Boeing 737 tipi uçağı 5 dakika sonra pistin 10 km ilerisinde düştü. Yolculardan 68 kişi öldü, kurtulan 25 kişiden 7'si mürettebat oldu. Uçakta yaşamını kaybedenler arasında bir de Türk yolcu vardı: 68 yaşında, İzmir nüfusuna kayıtlı Mehmet Şahin. Bu kazadan 1 gün sonra, 25 Ağustos günü 20.45'de de Kırgızistan Hava Yolları'na ait TU-134 tipi yolcu uçağının, iniş takımlarından biri açılmayınca Urumçi Havaalanına güçlükle iniş yapabildi. Kırgızistan Sivil Havacılık Departmanı'nın 2 yıl içinde ülkedeki 19 sivil havayolu şirketini kapatıp 148 uçağın uçuş lisanslarını iptal ettiği öğrenildi. ITEK Air, güvensizlik yaratan sorunları nedeniyle Avrupa Birliği ülkelerine uçuş yasağı listesinde idi.

İspanya'da MD uçağı kazası

21 Ağustos 2008 günü İspanya'da Barajas Havaalanından (Madrid) Kanarya Adalarına havalanan Spanair MD-82 uçağı, kalkışından kısa süre sonra sol motor yangını nedeniyle düştü; 153 kişi yanarak öldü, 19 kişi yaralı kurtuldu. Ölen yolcular arasında İzmir'li bir işadamı da vardı: Mustafa Erdil.

Ölen yolcuların aileleri şirketi suçlayarak, arızalı uçağın servise verilmesini protesto ettiler. Uçak kalkış öncesi pilotların belirlediği arıza nedeniyle hangara geri dönmüş; pilotun sol motordaki aşırı ısınmanın tehlike yaratabileceğini söylemesine karşın yetkililer uçması direktifi vermiş. Bu sırada inmek isteyen yolculara izin verilmemiş ve uçak kalkışa geçmişti.

İRAN'da düşen Caspian Havayolları uçağı kazası

İran'ın Caspian Airlines Şirketine ait 7908 sefer sayılı Tupelov Tu-154 M tipi uçak, 15 Temmuz 2008 günü Tahran'daki İmam Humeyni Havaalanı'ndan Erivan'a kalktıktan 16 dakika sonra, saat 11.33'de Kazvin yakınındaki Cennetabad köyü yakınına alevler içinde düştü. Uçakta 153'ü yolcu, 168 kişinin bulunduğu ve kurtulan olmadığı bildirildi. Ölen yolcuların 30'u Ermenistan vatandaşı, 10'u İran Judo Genç Milli Takımı sporcularıydı. Uçak düşmeden önce pilotun teknik bir problemi rapor ettiği ve acil iniş istediği öğrenildi. 1987 yılında imal edilmiş olan Rus uçağının çakıldığı yerde 10 metre derinliğinde bir krater oluştu. 1979 İslâm devriminden bu yana ABD ve diğer Batılı ülkelerin koyduğu ticaret ambargoları nedeniyle İran'daki yolcu uçakları 30 yaşından büyük Boeing, Airbus ve Fokker'lerden oluşmakta. Filolar yaşlı ve bakım sorunları var; yedek parça ambargosu yüzünden Sovyet yapımı eski malzemeler kullanılmakta. Bütün bu nedenlerle İran uçaklarının Avrupa ülkelerine sefer yapmaları engellenmekte idi.

Geçen yıllarda İran'da TU-154 tipi uçaklara ait 2 kaza daha olmuş; 2006 yılında İran Airtour şirketinin uçağı Tahran'a inerken çakılmış, uçaktaki 148 kişiden 29'u; 2002 yılında başka bir TU-154'ün düşmesi sonucu 199 kişi ölmüştü. Rusya'da 2006 yılında üretimi durdurulan TU-154'ler bugüne kadar 63 büyük kazaya karıştı; bunların 31'inde tüm yolcular hayatını kaybetti. Bu nedenle bu uçaklara "Uçan Tabut" denilmekte.

Brezilya tarihinin en çok ölümlü kazası

2007 yılı Temmuz ayında Brezilya'nın Porto Alegre kentinden havalanarak Sao Paulo-Congonhas havaalanına inmeye çalışan TAM Havayollarına ait Airbus-320 uçağı, pistten çıkarak yoğun trafiğin yaşandığı yollara daldı; kendi havayolu binası yakınındaki benzin istasyonuna çarpıp alev aldı. Uçakta 176 kişi bulunmakta idi. Çarpma sırasında binada bulunanlarla birlikte ölü sayısı 200 oldu. Pistin kısa, zeminin de yağış nedeniyle kaygan olduğu açıklandı.

HELİOS UÇAĞI KAZASI

OLAY: Kıbrıs Rum kesiminin özel havayolu şirketi Helios'a ait Boeing-737 tipi yolcu uçağı 14 Ağustos 2005 Pazar günü Larnaka-Prag (Atina aktarmalı) seferini yaparken Atina Hava Trafik Merkezi ile telsiz iletişimini kaybetti. Yunan Hava Kuvvetlerinin iki F-16'sı uçağa yaklaştıklarında, kaptanın koltuğunda bulunmadığını, ikinci pilotun baygın olduğunu, 2 kişinin kokpitte uçağın kumandasını almaya çalıştıklarını, oksijen maskelerinin açık ve sallanmakta olduğunu gördüler. Uçak F-16'lar eşliğinde kontrolsüz biçimde (otopilotta) 44 dakika uçtuktan sonra yakıtı bitince çakıldı; 115 yolcu ve 6 mürettebat öldü. Bazı yolcuların düşmeden önce donmuş oldukları anlaşıldı. Uçağın şehir üzerine düşmemesi için F-16'lar tarafından vurulduğu da, uçağın önünde jetler tarafından yapılan bazı manevralarla hava akımı yaratılarak meskun olmayan bir yere düşürüldüğü de iddia edildi. Uçağın kumandasını almaya çalışanın bir hostes olduğu, başarılı olamamasına rağmen Yunan basını tarafından kahraman ilan edildiği medyada yer aldı.

YORUM: Larnaka kalkışında uçakta havalandırma sistemi arızasının bulunduğunun rapor edilmesi, hatta ikinci pilotun bu yüzden uçuşu reddetmesi, benzer sorunun daha önce 4 kez daha yaşanması (yolculara battaniye dağıtılması) gibi bilgiler, kazanın kabin basıncı kaybı ile ilgili olduğunu düşündürmüştür. Yunan güvenlik otoritelerince yalanlanmış olmasına rağmen, bir yolcunun cep telefonuyla, "çok üşüdüklerini, pilotun mosmor olduğunu" belirten mesajı da eğer doğruluk payı varsa, bu kanıyı doğrulamaktadır.

Uçakta kabin basıncı kaybı iki nedenle ortaya çıkabilir; ya basınçlama sistemi arızası, ya da kabinde basınç kaybı yapacak bir kaçağın olması (kabin patlaması). Bilindiği gibi yolcu uçakları 25-35 bin feet (8-10 km.) irtifada uçarlar ve kabin içi de 5-7 bin feet irtifada tutulur. Bu irtifada dış ısı - 25-55 0C civarındadır. Basınçlama sistemi arızası olmasa bile, kabinde kapı, pencere kopması veya kabin duvarlarının herhangi bir yerindeki çatlak-kırılma olması durumlarda, basıncı görece yüksek olan kabin içi hava, basıncın çok düşük olduğu dışarıya doğru kuvvetli bir rüzgar biçiminde hareket eder; hatta deliğin büyük olduğu hallerde bu akım yolcuları bile dışarı sürükler. Basıncın böylesine aniden azalması, bir patlama sesiyle birlikte havadaki nemi su buharı (sis) haline getirir; ortalık toz-duman olur, ısı birden düşer. Delik küçükse, hava ve basınç kaybı sızma biçiminde ve yavaş olacağından böyle gürültülü tablolar oluşmaz, ama tehlike sinsice gelişir. Bu durumda tehlike yaratan iki unsur, dondurucu soğuk ve hipoksidir (oksijensizlik). Hipoksi, solunan havadaki oksijen yetersizliğine bağlı olarak gelişen, bilinç kaybı ve ölüme kadar götüren bir tablodur. Baş dönmesi, görme bozuklukları, uyuşma gibi belirtileri var ise de, alkol kullanımındakine benzer bir keyif ve umursamazlık (öfori) yarattığı için pilotlar tarafından çoğunlukla fark edilmez. Uçakta kabin basıncının ani veya tedrici kaybını ikaz eden göstergeler, bireysel oksijen soluma maskeleri vardır; ancak olayın paniği, öfori veya bilinç kaybı nedeniyle oksijen solunmaması da, arıza nedeniyle maskelere oksijen akışının kesilmesi de olasıdır. Helios uçağı 37.000 feet irtifada iken basınçlama arızası veya kabin patlaması olduysa, mürettebat ve yolcular - 55 0C ısıya ve hipoksiye maruz kalacaklar, yolcular ya donarak ölecekler veya oksijen solumazlarsa 1-2 dakika içinde hipoksiden bilinç kaybına uğrayacaklardır. Bu kazanın oluşunu hazırlayan bir başka olasılık, egzos ve diğer kaynaklardan kabin içi havasına karışan CO zehirlenmesidir; ancak bu olasılığı destekleyen bir ipucu yoktur.

SONUÇ: Havacılık Tıbbı Derneği, Helios kazasının insan faktöründen (teknisyen, idareci veya pilot hatası) kaynaklandığını; "basınçlama arızası veya kabin patlaması sonucu, mürettebatın hipoksiye ve ani tıbbi inkapasitasyona girmeleri yüzünden oluştuğunu" değerlendirmiştir. Uçağın Alman uyruklu kaptan pilotunun bazı disiplinsizlikleri nedeniyle Almanya'da uçuş alamadığı da detay bir bilgidir. Kazanın oluşmasında bunun payının olup olmadığı bilinmemekle birlikte, bazen çok küçük bir uçuş disiplinsizliği, bir küçük uyarı ışığının dikkate alınmaması, böylesine dramatik sonuçların yaratıcısı olabilmektedir.

Dernek olarak, aralarında çok sayıda çocuğun da bulunduğu masum yolcuların ve değerli uçuş mürettebatının feci biçimde kaybedilmiş olmalarından derin üzüntü duyduk ve bu üzüntümüzü Yunan Sivil Havacılık Tıbbı Birliği'ne (HAMS) Dernek adına bir taziye mesajı ile ilettik ancak hiçbir yanıt da alamadık.

Doç. Dr. Muzaffer Çetingüç

Concorde Kazası

25 Temmuz 2000 günü Paris Charles De Gaulle Havaalanından New York'a kalkan Air France'ın Concorde uçağı 1,5 dakika sonra saat 14.43'de Gonesse bölgesinde (Hotelissimo Oteli yakınında) çakıldı. Uçaktaki 100 yolcu, 9 mürettebat ve oteldeki 4 kişi öldü. Kaza nedeninin, 'birkaç dakika önce havalanan Continental Havayollarına ait DC-10 uçağından kopan bir metal parçanın Concord'un tekerini parçalaması, tekerden kopan lastik parçasının da yakıt deposuna çarparak yangın çıkarması' olduğu belirlendi. Bu savın doğruluğu kanıtlanırsa Continental'e ağır para cezası ve sorumlulara da hapis cezası verilecek. Ancak Continental avukatları, Concorde'da, metal parçanın çarpmasından 8 sn. önce yangın çıktığını, problemin Concord yakıt depo hatasıyla ilgili olduğunu iddia ettiler (Dava 2010 yılında görülmeye başlandı).

Air France ve British Airways tarafından kullanılan Concorde'ların kanatlarında tespit edilen çatlaklar nedeniyle uçuş sertifikaları askıya alındı, 2003 yılındaki Londra-New York uçuşundan sonra da servisten kaldırıldı. Sesten hızlı (süpersonik) ilk yolcu uçağı olan Concorde, 1969-2000 yılları arasında 30 sene uçtu. 42 milyon dolar fiyatı olan bu uçaklardan 16 tane üretildi. 2000 yılına gelindiğinde 7'si İngilizlerde, 6'sı da Fransızlarda olmak üzere 13 adet bulunan bu uçakların yolcu kapasitesi 100-200, menzili 6485 km (4030 mil), hızı 2,172 km, uçuş irtifaı 53,000 ft. İdi. Atlas Okyanusunu 3 saatte aşabilen Concorde'larda dış yüzey, hız nedeniyle 92-130 derece arasında ısınmakta, hattâ bu ısı yüzünden 7,5 cm genleşme olmaktaydı. Uçuş süresinin %60'ında full power&afterburn kullandığı için yakıt tüketimi çok fazlaydı (Boeing 747'nin 6 katı); çevre dostu değildi. Ayrıca ABD'ye olan uçuş ücreti 6-12,000 $ olduğu için genellikle zenginlerin tercih ettiği uçaklardı.

BAC 1-11 Kazası

10 Haziran 1990 günü Birmingham'dan kalkan BAC 1-11 uçağının sol ön camı uçuştan önce değiştirilmişti; ancak teknisyenin kullandığı vidalar uygunsuz ve kısaydı; basınç farkı nedeniyle 17 bin ft irtifada cam yerinden kurtuldu. Kaptan pilotun gövdesi camdan dışarı doğru çekildi; kabin amiri yarım saat süreyle kaptanı dışarı uçmaması için tuttu; uçağı ikinci pilot indirdi...

Lockerbie Olayı

21 Aralık 1988 günü Londra-New York seferini yapan Pan-Am'ın Boeing-747 uçağı İskoçya'nın Lockerbie kasabasının üzerinde 10 bin metre irtifada infilâk etti. Olayda uçakta bulunan 259 yolcu ve mürettebat ile kasabadan 11 kişi olmak üzere toplam 270 insan öldü. Uçağa bomba koyanların Libyalı olduğu anlaşılınca İskoçya Libya'dan tazminat istedi. Libya, olaydan sorumlu tutulan iki vatandaşını teslim etmemekte direndi ve Birleşmiş Milletler ambargosuyla karşılaştı. Davanın sanıkları olan Libya Gizli Servis ajanı Abdel Baset Ali el Megrahi ile El Emin Halife Fehime, bomba dolu valizi uçağa koymak suçundan yargılandılar. Bombalı valizin uçağa konması emrini kimin verdiği ise bilinmiyor. 1999 yılında suçluları teslim etmeye razı olan Libya'nın üzerindeki ambargo askıya alındı. 2002 yılında Libya, sabotajın kendi gizli servislerinin işi olduğunu kabul ederek ölen 270 kişinin ailelerine 10 milyon $ (toplam 2,7 milyar $) tazminat ödedi. İskoçya mahkemesi Fehime'yi suçsuz buldu, Megrahi ise ömürboyu hapse mahkûm oldu. Prostat kanseri olduğu ve 3 aylık ömrü kaldığı için 2009 yılında serbest bırakılan Megrahi, Libya'ya dönüşünde kahraman gibi karşılandı ve Kaddafi tarafından kabul etti. Kaddafi'nin oğlu Seyfülislam, Megrahi'nin ülkesine dönüşünün bir "zafer" olduğunu açıkladı. The Times gazetesine konuşan Megrahi, suçsuz olduğunu, ölmeden önce kendini aklayacak yeni deliller sunacağını söyledi. Megrahi'nin salıverilmesinden sonra İngiliz medyasında kararın yanlışlığı ve arka plânı üzerine yazılar çıktı; BP şirketinin İngiliz hükümeti desteğiyle Libya açıklarında denizde petrol arama anlaşması yaptığı,1 milyar $ tutarındaki bu ticari imtiyaz karşılığı Megrahi'nin serbest bırakıldığı iddia edildi.

Tenerife Kazası

27 Mart 1977 günü tarihin en büyük uçak kazası, İspanya'nın Kanarya Adaları Las Palmas Havaalanı pistinde gerçekleşti. O gün 12.30'da havaalanında bir bomba patlamış, tüm uçuşlar ikinci bir bomba ihtimali yüzünden ertelenmişti. Saat 17.06'da pistte iki Boeing 747 vardı. Herkes bir an önce uçmak için acele ediyordu. KLM uçağı kulenin beklemede kalmasını ikaz etmesine rağmen, parazit ve yanlış anlama nedeniyle havalandı; bu sırada kendisine uçuş müsaadesi verildiği için piste ilerlemekte olan Pan-Am uçağının kuyruğuna çarpıp 150 m. ileriye düştü, iki uçakta da yangın çıktı; sadece 61 kişinin kurtulabildiği kazada 583 kişi öldü.

Kaza Nedeni: CRM, Hurry-up Sendromu