YABANCI UÇAK KAZALARI — 07 Ağustos 2012 21:09

Helios uçağı kazası

OLAY: Kıbrıs Rum kesiminin özel havayolu şirketi Helios’a ait Boeing-737 tipi yolcu uçağı 14 Ağustos 2005 Pazar günü Larnaka-Prag (Atina aktarmalı) seferini yaparken Atina Hava Trafik Merkezi ile telsiz iletişimini kaybetti. Yunan Hava Kuvvetlerinin iki F-16’sı uçağa yaklaştıklarında, kaptanın koltuğunda bulunmadığını, ikinci pilotun baygın olduğunu, 2 kişinin kokpitte uçağın kumandasını almaya çalıştıklarını, oksijen maskelerinin açık ve sallanmakta olduğunu gördüler. Uçak F-16’lar eşliğinde kontrolsüz biçimde (otopilotta) 44 dakika uçtuktan sonra yakıtı bitince çakıldı; 115 yolcu ve 6 mürettebat öldü. Bazı yolcuların düşmeden önce donmuş oldukları anlaşıldı. Uçağın şehir üzerine düşmemesi için F-16’lar tarafından vurulduğu da, uçağın önünde jetler tarafından yapılan bazı manevralarla hava akımı yaratılarak meskun olmayan bir yere düşürüldüğü de iddia edildi. Uçağın kumandasını almaya çalışanın bir hostes olduğu, başarılı olamamasına rağmen Yunan basını tarafından kahraman ilan edildiği medyada yer aldı.

YORUM: Larnaka kalkışında uçakta havalandırma sistemi arızasının bulunduğunun rapor edilmesi, hatta ikinci pilotun bu yüzden uçuşu reddetmesi, benzer sorunun daha önce 4 kez daha yaşanması (yolculara battaniye dağıtılması) gibi bilgiler, kazanın kabin basıncı kaybı ile ilgili olduğunu düşündürmüştür. Yunan güvenlik otoritelerince yalanlanmış olmasına rağmen, bir yolcunun cep telefonuyla, “çok üşüdüklerini, pilotun mosmor olduğunu” belirten mesajı da eğer doğruluk payı varsa, bu kanıyı doğrulamaktadır.

Uçakta kabin basıncı kaybı iki nedenle ortaya çıkabilir; ya basınçlama sistemi arızası, ya da kabinde basınç kaybı yapacak bir kaçağın olması (kabin patlaması). Bilindiği gibi yolcu uçakları 25-35 bin feet (8-10 km.) irtifada uçarlar ve kabin içi de 5-7 bin feet irtifada tutulur. Bu irtifada dış ısı – 25-55 0C civarındadır. Basınçlama sistemi arızası olmasa bile, kabinde kapı, pencere kopması veya kabin duvarlarının herhangi bir yerindeki çatlak-kırılma olması durumlarda, basıncı görece yüksek olan kabin içi hava, basıncın çok düşük olduğu dışarıya doğru kuvvetli bir rüzgar biçiminde hareket eder; hatta deliğin büyük olduğu hallerde bu akım yolcuları bile dışarı sürükler. Basıncın böylesine aniden azalması, bir patlama sesiyle birlikte havadaki nemi su buharı (sis) haline getirir; ortalık toz-duman olur, ısı birden düşer. Delik küçükse, hava ve basınç kaybı sızma biçiminde ve yavaş olacağından böyle gürültülü tablolar oluşmaz, ama tehlike sinsice gelişir. Bu durumda tehlike yaratan iki unsur, dondurucu soğuk ve hipoksidir (oksijensizlik). Hipoksi, solunan havadaki oksijen yetersizliğine bağlı olarak gelişen, bilinç kaybı ve ölüme kadar götüren bir tablodur. Baş dönmesi, görme bozuklukları, uyuşma gibi belirtileri var ise de, alkol kullanımındakine benzer bir keyif ve umursamazlık (öfori) yarattığı için pilotlar tarafından çoğunlukla fark edilmez. Uçakta kabin basıncının ani veya tedrici kaybını ikaz eden göstergeler, bireysel oksijen soluma maskeleri vardır; ancak olayın paniği, öfori veya bilinç kaybı nedeniyle oksijen solunmaması da, arıza nedeniyle maskelere oksijen akışının kesilmesi de olasıdır. Helios uçağı 37.000 feet irtifada iken basınçlama arızası veya kabin patlaması olduysa, mürettebat ve yolcular – 55 0C ısıya ve hipoksiye maruz kalacaklar, yolcular ya donarak ölecekler veya oksijen solumazlarsa 1-2 dakika içinde hipoksiden bilinç kaybına uğrayacaklardır. Bu kazanın oluşunu hazırlayan bir başka olasılık, egzos ve diğer kaynaklardan kabin içi havasına karışan CO zehirlenmesidir; ancak bu olasılığı destekleyen bir ipucu yoktur.

SONUÇ: Havacılık Tıbbı Derneği, Helios kazasının insan faktöründen (teknisyen, idareci veya pilot hatası) kaynaklandığını; “basınçlama arızası veya kabin patlaması sonucu, mürettebatın hipoksiye ve ani tıbbi inkapasitasyona girmeleri yüzünden oluştuğunu” değerlendirmiştir. Uçağın Alman uyruklu kaptan pilotunun bazı disiplinsizlikleri nedeniyle Almanya’da uçuş alamadığı da detay bir bilgidir. Kazanın oluşmasında bunun payının olup olmadığı bilinmemekle birlikte, bazen çok küçük bir uçuş disiplinsizliği, bir küçük uyarı ışığının dikkate alınmaması, böylesine dramatik sonuçların yaratıcısı olabilmektedir.

Dernek olarak, aralarında çok sayıda çocuğun da bulunduğu masum yolcuların ve değerli uçuş mürettebatının feci biçimde kaybedilmiş olmalarından derin üzüntü duyduk ve bu üzüntümüzü Yunan Sivil Havacılık Tıbbı Birliği’ne (HAMS) Dernek adına bir taziye mesajı ile ilettik ancak hiçbir yanıt da alamadık.

Doç. Dr. Muzaffer Çetingüç

2 Yorum

  1. uçağın daha önceden basınç arızası vermesiyle ilgili olarak uçak hangara çekilip basınç testi yapılıyor ve bu test sırasında kabin içi basınç düğmesi ”manuel” olarak unutuluyor. National Geographic, Air Crash İnvestigation belgeselinde bu kazaya yer veriyor yanlış hatırlamıyorsam

  2. NTSB incelemesinde yanan parçalardan “kabin içi basınç” düğmesinin “otomatik”de olması gerekirken manuel”de unutulduğunu farkediyor. 1. olarak teknısyenın tekrar otomatiğe getirmeme hatası 2. olarak da acemi kaptan pilotun bunu otomatiğe almayı akıl edememesi. Yanlış bilgi veriyorsunuz Muzaffer hocam NTSB karar kılmadan yorum yapmamanız en iyisi.

Bir yorum ekleyin

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

*

oyun oyna ege itiraf itiraf k2 belgesi src