{"id":254,"date":"2012-05-22T12:24:13","date_gmt":"2012-05-22T12:24:13","guid":{"rendered":"http:\/\/www.hvtd.org\/?p=254"},"modified":"2012-05-22T12:24:13","modified_gmt":"2012-05-22T12:24:13","slug":"pilotlar-ve-otomasyon","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.hvtd.org\/?p=254","title":{"rendered":"Pilotlar ve Otomasyon"},"content":{"rendered":"
\n

\"\"<\/a>Pilotlar\u0131n otomasyona fazla g\u00fcvenmeleri onlar\u0131n u\u00e7u\u015f melekelerini k\u00f6reltiyor.<\/p>\n

FAA\u2019den Kathy Abbott\u2019un yapt\u0131\u011f\u0131 ara\u015ft\u0131rmalar, pilotlar\u0131n \u00e7o\u011funun bilgisayar destekli otomasyonla u\u00e7tu\u011funu, bilgisayar ar\u0131zas\u0131 durumunda onun yerine ge\u00e7mesi gereken man\u00fcel melekelerinin, olu\u015fan bu \u2018non rutin durumlarda<\/em>\u2018 yerinde ve zaman\u0131nda kullanmak i\u00e7in yeterli olmad\u0131\u011f\u0131n\u0131, bu nedenle \u00e7ok basit ar\u0131zalarda bile kazalar\u0131n oldu\u011funu ortaya koymu\u015f. FAA\u2019nin 2001-2009 y\u0131llar\u0131 aras\u0131nda olan 730 vaka, 26 kaza ve 9 bin 100 u\u00e7u\u015fla ilgili yapt\u0131\u011f\u0131 ara\u015ft\u0131rmalarda, kazalar\u0131n % 60\u2032\u0131nda man\u00fcel u\u00e7u\u015f hatas\u0131 tespit edilmi\u015f. Kazalar, pilotlar\u0131n u\u00e7u\u015f kumandalar\u0131na yanl\u0131\u015f komut verme ve upset durumlar\u0131ndan nas\u0131l kurtulaca\u011f\u0131n\u0131 bilmeme <\/strong>nedeniyle olmu\u015f.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Ara\u015ft\u0131rmalardan bir\u00e7ok kazan\u0131n sadece, <\/strong>pilotlar\u0131n emercensi durumlarda otomasyonu ne zaman ON ve OFF etmeyi bilmediklerinden oldu\u011fu <\/strong>ortaya \u00e7\u0131km\u0131\u015f. Pilotlar\u0131n art\u0131k \u00e7ok rutin hale gelen otomatik sistemin u\u00e7urdu\u011fu u\u00e7a\u011f\u0131n, <\/strong>u\u00e7tu\u011fu pozisyonu ve konumuyla pek ilgilenmediklerini, bir olumsuzluk durumunda da neyi nas\u0131l ve ne zaman yapmalar\u0131 gerekti\u011fini bilmediklerini ortaya koymu\u015f.<\/p>\n

Havayollar\u0131 idarecilerinin ve e\u011fitmenlerinin otomasyonun daha az hataya neden oldu\u011fu inanc\u0131 ile bunu pilotlardan istemesi, onlar\u0131n da m\u00fcmk\u00fcn oldu\u011fu kadar man\u00fcel de\u011fil de otomasyonu kullanmalar\u0131na ve elle u\u00e7ma melekelerini tamamen kaybetmelerine neden oluyor.<\/p>\n

\u00d6yle ki emercensi durumlarda bile u\u00e7aklar\u0131ndaki sofistike otomasyonun durumu kendilerinden daha g\u00fczel idare edece\u011fine inanarak man\u00fcel m\u00fcdahaleye \u00e7ekiniyorlar.<\/p>\n

Bir\u00e7ok ara\u015ft\u0131rmac\u0131 bug\u00fcn\u00fcn en b\u00fcy\u00fck probleminin pilot-computer ortakl\u0131\u011f\u0131ndaki zafiyetler oldu\u011funu, bilgisayarlar\u0131n yaratt\u0131\u011f\u0131 kontrol ve ar\u0131za modlar\u0131n\u0131n pilotlar taraf\u0131ndan tam manas\u0131yla bilinmemesi nedeniyle aralar\u0131ndaki ileti\u015fimin de en zorunlu anlarda koptu\u011funu g\u00f6steriyor.<\/p>\n

Otoritelerin ve imal\u00e2t\u00e7\u0131n\u0131n tavsiye etti\u011fi ve \u015firketlerin de onlar\u0131n tavsiye etti\u011fiyle yetinerek daha fazlas\u0131n\u0131 vermedi\u011fi e\u011fitim, pilotlar\u0131n \u015firketlerin verdi\u011fiyle kanaat ederek u\u00e7aklar\u0131n\u0131 kendi inisiyatifleriyle daha fazla \u00f6\u011frenmeye gayret etmediklerinden, \u00f6\u011frenilmesi \u015fart oldu\u011fu halde bilinmeyen ve \u00f6\u011frenilmeyen bir\u00e7ok konu kalmaktad\u0131r. Dersanelerde bahsi ge\u00e7meyen bir duruma d\u00fc\u015f\u00fcld\u00fc\u011f\u00fcnde pilotlar ne yapmas\u0131 gerekti\u011fini bilmemekte ve yanl\u0131\u015f kararlar vermektedir. \u201cAmsterdam kazas\u0131na neden olan bilgiler mevcut oldu\u011fu halde imal\u00e2t\u00e7\u0131, otorite ve \u015firket, bu bilgileri pilotlara aktarmakta aciz kalm\u0131\u015f, pilotlar ve dernekleri de bu konuyu kendi inisiyatifleriyle \u00f6\u011frenmemi\u015flerdir.\u201d<\/p>\n

U\u00e7aklarda otomasyonun devaml\u0131 artmas\u0131 ve pilotlar\u0131n bunlar\u0131 sadece bakarak kontrol etme durumunda kalmas\u0131, insan hatas\u0131n\u0131 da art\u0131rmaktad\u0131r. Sebebi de insanlar\u0131n bir \u015feye bakarken de\u011fil, bir \u015feyi idare ederken daha dikkatli oldu\u011funu, ayr\u0131ca \u00e7ok g\u00fcvendikleri otomatik sistemleri de \u00f6yle pek yak\u0131ndan inceleme zahmetinde bulunmad\u0131klar\u0131d\u0131r.<\/strong><\/p>\n

Bilhassa uzun u\u00e7u\u015flarda otomasyonu kontrol etmek olduk\u00e7a s\u0131k\u0131c\u0131, dolay\u0131s\u0131yla da uygulanmas\u0131 \u00e7ok zor gelmektedir. B\u00fct\u00fcn u\u00e7ak tiplerinde ve modellerinde otomatik sistemlerin neleri nas\u0131l yapaca\u011f\u0131 standart olmal\u0131d\u0131r.<\/p>\n

Bir u\u00e7akta bir sistemin standart d\u0131\u015f\u0131 dizayn edilmesi veya programlanmas\u0131, pilotlar\u0131 yan\u0131ltarak kazaya neden olabilir. (Amsterdam kaza raporu analizi,\u00a0 A\/T sistem programlanmas\u0131, bunun kan\u0131t\u0131d\u0131r.) Her pilot, kulland\u0131\u011f\u0131 u\u00e7a\u011f\u0131n otomatik sisteminin b\u00fct\u00fcn modlar\u0131n\u0131 ve ar\u0131za sinyallerini \u00e7ok iyi bilmelidir. Otomasyonun ar\u0131zas\u0131 durumunda ancak bilgili pilot do\u011fru karar verebilir.<\/strong> Otomasyonun yanl\u0131\u015f de\u011ferlendirilmesi nedeniyle bir\u00e7ok kazalar olmu\u015ftur ve de olmaya devam edecektir.<\/strong><\/p>\n

\u0130nsan \u00e7ok zay\u0131f bir g\u00f6zlemci olup, ilgisini \u00e7eken bir durum olmazsa \u00e7ok k\u0131sa bir s\u00fcre i\u00e7inde s\u0131k\u0131lmaya ba\u015flar. Pilotlar uzun u\u00e7u\u015flarda otomasyonun yapt\u0131\u011f\u0131 operasyonu g\u00f6zlemekten k\u0131sa s\u00fcrede s\u0131k\u0131l\u0131r. Bu nedenle otomasyonun veya pilotun do\u011fru \u00e7al\u0131\u015fmad\u0131\u011f\u0131 durumlar i\u00e7in; u\u00e7a\u011f\u0131n d\u00fc\u015ft\u00fc\u011f\u00fc durumun aciliyetiyle orant\u0131l\u0131 \u015fiddette bir uyar\u0131y\u0131 zaman\u0131nda verecek \u015fekilde dizayn edilmelidir. <\/strong>Bug\u00fcn\u00fcn modern u\u00e7aklar\u0131nda insanlar otomasyonu, otomasyon da insan\u0131 \u00e7ok yak\u0131ndan izlemeli ve m\u00fcdahalesini do\u011fru ve zaman\u0131nda yapabilmelidir.<\/p>\n

<\/strong>\u00a0<\/p>\n

\u201cCross-monitoring\u201c<\/strong><\/p>\n

Nas\u0131l insan do\u011fru \u00e7al\u0131\u015fan bir aleti yanl\u0131\u015f okuyabiliyorsa, otomasyon da bazen yanl\u0131\u015f sinyali do\u011fru kabul ederek ona g\u00f6re yanl\u0131\u015f hareketler yapabilir. \u0130\u015fte pilot bu durumda bunu g\u00f6rebilecek ve do\u011fru reaksiyonu zaman\u0131nda yapabilecek kapasitede bilgili olmal\u0131d\u0131r. (\u00d6rnek: Amsterdam kazas\u0131) U\u00e7u\u015f g\u00fcvenli\u011fi i\u00e7in di\u011fer en \u00f6nemli etken de CRM olup, her iki pilot her an birbirleriyle ve otomasyonla \u00e7ok iyi ileti\u015fim ve cross monitoring durumunda olmal\u0131d\u0131r.<\/p>\n

<\/strong>\u00a0<\/p>\n

Otomasyon ve hatalar<\/strong><\/p>\n

\u00c7a\u011f\u0131m\u0131zda otomasyonun a\u015f\u0131r\u0131 g\u00fcvenli olu\u015fu onu daha tehlikeli yapmakta, ilk kez kar\u015f\u0131la\u015f\u0131lan, daha evvel bilinmeyen \/ g\u00f6r\u00fclmeyen bir hata kar\u015f\u0131s\u0131nda buna kar\u015f\u0131 haz\u0131r ve e\u011fitimli olmayan pilotlar tamamen \u00e7aresiz kalmaktad\u0131r. (\u00d6rnek: Air France kazas\u0131) Otomasyonda imal\u00e2t\u00e7\u0131n\u0131n hi\u00e7 d\u00fc\u015f\u00fcnemedi\u011fi, hi\u00e7 akla gelmeyen bir ar\u0131za bazen pilotla u\u00e7a\u011f\u0131 tamamen yaln\u0131z b\u0131rakmakta, ar\u0131zadan kurtulu\u015f, pilotun bazen hisleriyle verdi\u011fi kararlar\u0131n do\u011frulu\u011funa kalmaktad\u0131r. (http:\/\/www.tourismandaviation.com\/news-4705\u2013Qantas_Flight_QF32_updates<\/span><\/a>)<\/p>\n

Qantas olay\u0131nda a\u00e7\u0131k\u00e7a g\u00f6r\u00fcld\u00fc\u011f\u00fc gibi, eskiden insana back up olan otomasyon, \u015fimdi kumandalar\u0131 tamamen eline alm\u0131\u015f ve insan otomasyonun back up\u2019\u0131 durumuna d\u00fc\u015fm\u00fc\u015ft\u00fcr. Amsterdam kazas\u0131nda oldu\u011fu gibi e\u011fer otomasyon hatas\u0131 pilotlar\u0131n alg\u0131layaca\u011f\u0131 \u015fekilde a\u00e7\u0131k ve belirgin olmazsa pilotlar\u0131n olu\u015fan durumlara zaman\u0131nda g\u00fcvenli bir \u015fekilde m\u00fcdahale imk\u00e2n\u0131 olmamaktad\u0131r. Otomasyonda g\u00fcvenirlili\u011fin sa\u011flanmas\u0131 i\u00e7in kokpitteki her iki pilotun da iyi e\u011fitimli olmas\u0131, otomasyonun ve di\u011ferinin yapabilece\u011fi hatalara kar\u015f\u0131 zaman\u0131nda reaksiyon verebilecek kapasitede olmas\u0131 gerekmektedir.<\/p>\n

<\/strong>\u00a0<\/p>\n

Otomatik alarm sistemleri<\/strong><\/p>\n

Bug\u00fcn\u00fcn u\u00e7aklar\u0131nda \u00fc\u00e7 t\u00fcrl\u00fc alarm sitemi bulunmaktad\u0131r.<\/p>\n

1.<\/strong> U\u00e7a\u011f\u0131n sistemlerinin do\u011fru \u00e7al\u0131\u015f\u0131p \u00e7al\u0131\u015fmad\u0131\u011f\u0131n\u0131 kontrol eder. (hidrolik, bas\u0131n\u00e7lama, elektrik,yak\u0131t sistemleri)<\/p>\n

2.<\/strong> U\u00e7a\u011f\u0131n u\u00e7tu\u011fu hava sahas\u0131n\u0131 kontrol eder. Ground Proximity Warning Systems (GPWSs), Wind Shear Avoidance System (WSASs),Traffic Alert & Avoidance Systems (TCASs), Enhanced Ground Proximity Warning Systems (EGPWS), Minimum Safe Altitude Warning (MSAWs)<\/p>\n

3.<\/strong> U\u00e7a\u011f\u0131n bulundu\u011fu konumda do\u011fru konfig\u00fcrasyonda olup olmad\u0131\u011f\u0131n\u0131 kontrol eder. (Landing gear warnings, Flap position warnings)<\/p>\n

<\/strong>\u00a0<\/p>\n

Otomasyon, E\u011fitim ve Man\u00fcel melekeler<\/strong><\/p>\n

Pilotlar otomasyonu yeterince \u00f6\u011frendiklerinde di\u011fer e\u011fitimlere o kadar fazla ihtiya\u00e7 olmamas\u0131 y\u00f6n\u00fcnde bir inan\u0131\u015f vard\u0131r. E\u011fitimin y\u00fcksek maliyetinden ka\u00e7\u0131nan \u015firketler, pilotlar\u0131n\u0131n otomasyonu do\u011fru ve yeterli bir \u015fekilde kullanmas\u0131n\u0131 istemekte fakat otomasyonun \u00e7al\u0131\u015fmad\u0131\u011f\u0131 durumlarda, yeterli bir man\u00fcel u\u00e7u\u015f kapasitelerinin olup olmad\u0131\u011f\u0131n\u0131 hi\u00e7 kaale almamaktad\u0131r. Man\u00fcel u\u00e7u\u015f melekelerinin k\u00f6rlenmesinin en b\u00fcy\u00fck sebebi, pilotlar\u0131n art\u0131k bu melekelerini kullanmaya vakitlerinin olmay\u0131\u015f\u0131 ve \u015firketlerinin de bunu hi\u00e7 desteklememesidir. E\u011fer kaptana bir \u015fey olsa ikinci pilotlar\u0131n u\u00e7a\u011f\u0131 emniyetle indiremeyecek bir tecr\u00fcbe ve e\u011fitim d\u00fczeyinde oldu\u011funa dair kayg\u0131lar vard\u0131r. A\u015fa\u011f\u0131da anlataca\u011f\u0131m\u0131z vakada ikinci pilot, otomasyonun nas\u0131l \u00e7al\u0131\u015ft\u0131\u011f\u0131n\u0131 detayl\u0131 ve do\u011fru bilmeden u\u00e7u\u015fa g\u00f6nderilmi\u015f; u\u00e7ak, kaptan\u0131n saniyeler fark\u0131yla kumandalar\u0131 ele almas\u0131na kadar bir fel\u00e2ketle burun buruna kalm\u0131\u015ft\u0131r.<\/p>\n

<\/strong>\u00a0<\/p>\n

Arap Denizi \u00fczerinde Air India Express B738 u\u00e7a\u011f\u0131n\u0131n ba\u015f\u0131na gelenler<\/strong><\/p>\n

Bir Air India Express B738 u\u00e7a\u011f\u0131 26 May\u0131s\u2019ta 113 yolcusuyla Dubai\u2019den Hindistan\u2019a giderken kaptan tuvalete gitmek i\u00e7in kokpiti terk eder. U\u00e7ak bu s\u0131rada 37 bin ft\u2019te, otomatik pilot ve otomatik g\u00fc\u00e7 devrededir. Tuvaletin dolu olmas\u0131 \u00fczerine geri d\u00f6nmek isteyen kaptan bu s\u0131rada u\u00e7a\u011f\u0131n burnunun aniden a\u015fa\u011f\u0131ya verildi\u011fini, yemek servisiyle ilgili her \u015feyin havada u\u00e7u\u015ftu\u011funu, yolcular\u0131n \u00e7\u0131\u011fl\u0131k att\u0131\u011f\u0131n\u0131 g\u00f6r\u00fcr ve m\u00fcdahale etmek ister. Fakat kokpit kap\u0131s\u0131 kilitlidir, 40 saniye gibi \u00e7ok uzun bir s\u00fcre sonra kokpit kap\u0131s\u0131n\u0131 acil kodlar\u0131 kullanarak a\u00e7may\u0131 ba\u015far\u0131r ve kendini i\u00e7eri atar. Bu s\u0131rada u\u00e7a\u011f\u0131n burnu 26 derece a\u015fa\u011f\u0131da ve 5 derece sola d\u00f6n\u00fc\u015f yapmaktad\u0131r. U\u00e7a\u011f\u0131n s\u00fcrati k\u0131rm\u0131z\u0131 limitlerde olup u\u00e7a\u011f\u0131n a\u015f\u0131r\u0131 h\u0131z alarm\u0131 \u201cmach overspeed\u201d sesli uyar\u0131lar\u0131 \u00e7al\u0131\u015fmaktad\u0131r. Kaptan koltu\u011funa oturur oturmaz ikinci pilotun b\u00fct\u00fcn g\u00fcc\u00fcyle a\u015fa\u011f\u0131ya do\u011fru itti\u011fi l\u00f6vyeyi yukar\u0131ya \u00e7ekmek i\u00e7in hamle eder. Daha sonra otomatik pilotu devreden \u00e7\u0131karmak akl\u0131na gelir. Kumanday\u0131 da ikinci pilottan alarak u\u00e7a\u011f\u0131 d\u00fcz u\u00e7u\u015fa getirir ve ard\u0131ndan olmas\u0131 gereken irtifaya \u00e7\u0131kar. Daha sonra u\u00e7a\u011f\u0131 tekrar otomatik pilota alan kaptan u\u00e7a\u011fa ve yolcular\u0131na hi\u00e7 bir hasar olmadan seferini sonland\u0131r\u0131r.<\/p>\n

Olay\u0131 ara\u015ft\u0131ran Hindistan Sivil Havac\u0131l\u0131k \u0130daresi (Directorate General of Civil Aviation DGCA) a\u015fa\u011f\u0131daki raporu haz\u0131rlar. (http:\/\/dgca.nic.in\/accident\/reports\/incident\/VT-AXJ.pdf<\/span><\/a>) DGCA raporuna g\u00f6re, kaptan kokpiti terk ettikten hemen sonra koltu\u011funu ayarlamak isteyen ikinci pilot kontrol l\u00f6vyesine istemeden dokunur. Otomatik pilot dizayn\u0131 modunu de\u011fi\u015ftirerek CWS (Pilotlar\u0131n man\u00fcel olarak l\u00f6vyeyi kullanmas\u0131) moduna de\u011fi\u015ftirir ve pilotun dokunmas\u0131 nedeniyle u\u00e7a\u011f\u0131n burnu a\u015fa\u011f\u0131 ve sola d\u00f6n\u00fc\u015f hareketine ba\u015flar. Olaylar\u0131n ba\u015flamas\u0131ndan 13 saniye sonra sesli uyar\u0131 duyulur. Otomatik sistem tekrar u\u00e7a\u011f\u0131 olmas\u0131 gereken irtifaya \u00e7\u0131karmak i\u00e7in u\u00e7a\u011f\u0131n burnunu havaya kald\u0131rmak isterken h\u0131zla geli\u015fen durumlar\u0131 alg\u0131layamayan pilot, u\u00e7a\u011f\u0131n do\u011fru irtifada oldu\u011funu d\u00fc\u015f\u00fcnerek onu bulundu\u011fu y\u00fckseklikte tutmak ister ve bunun i\u00e7in l\u00f6vye \u00fczerine 50 lbs. gibi ciddi bir bask\u0131 uygular. 40 saniye sonra kokpite girebilen kaptan normal prosed\u00fcrler yerine direkt olarak 125 lbs bir bask\u0131yla l\u00f6vyeye m\u00fcdahale ederek u\u00e7a\u011f\u0131n burnunu kald\u0131rmaya \u00e7al\u0131\u015f\u0131r. \u0130kinci pilotun a\u015fa\u011f\u0131 ve kaptan\u0131n ayn\u0131 anda yukar\u0131 \u00e7ekme m\u00fccadelesi s\u0131ras\u0131nda u\u00e7ak daha evvel kaybetti\u011fi 2 bin ft\u2019e ilaveten 5 bin ft daha kaybeder. Bu olaylar s\u0131ras\u0131nda u\u00e7ak -0.2G ve +2.1G. G yer\u00e7ekimi g\u00fcc\u00fcne maruz kal\u0131r ve s\u00fcrati de 0.888 Mach \u201cabove Mmo\u201d ula\u015f\u0131r. Bu s\u0131rada yemek yemekte olan yolcular\u0131n hepsinin emniyet kemerleri ba\u011fl\u0131 oldu\u011fundan kimsenin burnu kanamaz.<\/p>\n

DGCA, olay hakk\u0131nda \u201cU\u00e7a\u011f\u0131n h\u0131zlanarak yere do\u011fru al\u00e7almas\u0131, onun dizayn limitlerini a\u015farak bir fel\u00e2kete u\u011framas\u0131na neden olabilirdi. Kaptan\u0131n ise normal prosed\u00fcrleri takip etmeden kumanday\u0131 ikinci pilottan almak i\u00e7in m\u00fccadele vermesi ve bu arada olanlar u\u00e7a\u011f\u0131n pitch control kumandalar\u0131na hasar verebilirdi\u201d \u015feklinde g\u00f6r\u00fc\u015f bildirmi\u015f. \u0130kinci pilotun olaylar\u0131n nas\u0131l ve neden oldu\u011fu hakk\u0131nda hi\u00e7 bir fikrinin olmad\u0131\u011f\u0131, upset durumlar\u0131 i\u00e7in simulat\u00f6rde yaln\u0131z man\u00fcel u\u00e7u\u015f prati\u011finin yap\u0131ld\u0131\u011f\u0131, burada pilotun u\u00e7a\u011f\u0131 upset durumdan kurtarmak i\u00e7in otomasyona kar\u015f\u0131 m\u00fccadele verdi\u011fi yaz\u0131lm\u0131\u015f. Kokpitte tek kalan pilotun koltu\u011funun man\u00fcel u\u00e7u\u015f i\u00e7in ayarl\u0131, emniyet kemerlerinin ba\u011fl\u0131 olmas\u0131 ve oksijen maskesinin tak\u0131l\u0131 olmas\u0131 gerekmektedir. Upset durumlar\u0131nda ise ilk olarak otomasyonun devreden \u00e7\u0131kararak man\u00fcel olarak upset\u2019ten kurtulmaya \u00e7al\u0131\u015f\u0131lmal\u0131d\u0131r.<\/p>\n

Olaylar s\u0131ras\u0131nda olduk\u00e7a me\u015fgul olan ikinci pilotun kilitli kap\u0131y\u0131 a\u00e7maya f\u0131rsat bulamad\u0131\u011f\u0131 bu nedenle kaptan\u0131n duruma m\u00fcdahalesinin gecikti\u011fi g\u00f6r\u00fcl\u00fcyor. Bu olaydan ders alan Hindistan otoriteleri kokpitte hi\u00e7bir pilotun yaln\u0131z b\u0131rak\u0131lmamas\u0131n\u0131, kabine gitmi\u015f olan pilot geri d\u00f6nene kadar kokpitte bir kabin g\u00f6revlisinin beklemesini istiyor.<\/p>\n

Hindistan\u2019daki gazete haberlerinde 1000 saatlik u\u00e7u\u015fuyla Indian Airlines\u2019da ikinci pilot olarak u\u00e7an 25 ya\u015f\u0131ndaki Rahul Yadav\u2019\u0131n 9 Ekim tarihinde hapse at\u0131ld\u0131\u011f\u0131 haberi var. Su\u00e7u asl\u0131nda 22 saatlik u\u00e7u\u015funu 200 saat g\u00f6stermek ve commercial pilot lisans\u0131 alarak Indian Havayollar\u0131\u2019nda i\u015fe ba\u015flamak. Rahul\u2019un babas\u0131 Jaipur Yadav, Hindistan Sivil Havac\u0131l\u0131k Otoritesi\u2019nde (DGCA) g\u00f6revli. Mangalore u\u00e7ak kazas\u0131ndan sonra i\u015flerini ciddiye alan Hindistan otoritesi, Rahul\u2019un de mezun oldu\u011fu Rajasthan State Flying School\u2019dan mezun 14 genci daha lisanslar\u0131nda sahtecilik yapt\u0131\u011f\u0131n\u0131 tespit etmi\u015f. Bu durumun s\u0131radanla\u015ft\u0131\u011f\u0131, u\u00e7u\u015f saatlerinin ve sertifikalar\u0131n para kar\u015f\u0131l\u0131\u011f\u0131 verildi\u011fi gibi bir\u00e7ok ihbar alan otoriteler, di\u011fer u\u00e7u\u015f okullar\u0131n\u0131 mercek alt\u0131na alm\u0131\u015f. Hatt\u00e2 bu durum Filipinler\u2019deki u\u00e7u\u015f okullar\u0131na kadar bula\u015fm\u0131\u015f.<\/p>\n

Ba\u015fka bir olay: Finnair\u2019e ait bir A-320-200 u\u00e7a\u011f\u0131 105 yolcusuyla Budape\u015fte\u2019den kalk\u0131p Helsinki\u2019ye inerken, u\u00e7a\u011f\u0131n kaptan pilotu, 1300 ft\u2019te \u00f6nce flap 3, daha sonrada full flap istemi\u015f. \u0130kinci pilot istenilenleri do\u011fru olarak tekrar etti\u011fi halde flaplar\u0131 i\u00e7eri \u00e7ekmi\u015f. U\u00e7a\u011f\u0131n s\u00fcrati o andaki konfig\u00fcrasyonun gerektirdi\u011fi s\u00fcratin 14 knots alt\u0131na d\u00fc\u015fm\u00fc\u015f. Auto throttle sistemi u\u00e7a\u011f\u0131 Alpha moduna sokmu\u015f, kaptan u\u00e7a\u011f\u0131n burnunu a\u015fa\u011f\u0131 alarak y\u00fcksekli\u011fini s\u00fcratle takas ederek stall\u2019dan kurtarm\u0131\u015f ve pass ge\u00e7erek 15 dakika sonra ini\u015fini yapm\u0131\u015f. Finlandiya otoriteleri rapora tamamen otomatik u\u00e7ulan ve \u00e7ok rutin bir u\u00e7u\u015fu sadece seyretmeyle g\u00f6revlendirilen ikinci pilotun art\u0131k u\u00e7u\u015fun sonlar\u0131na do\u011fru konsantrasyonunun tamamen bozularak dikkatinin da\u011f\u0131ld\u0131\u011f\u0131n\u0131 yazm\u0131\u015f. AIBF raporu, flaplar\u0131n i\u00e7eri al\u0131nmas\u0131 nedeniyle u\u00e7a\u011f\u0131n 171 knots olmas\u0131 gereken s\u00fcratinin 157 knots\u2019a kadar d\u00fc\u015ft\u00fc\u011f\u00fcn\u00fc, kaptan\u0131n s\u00fcratini stall \u00fcst\u00fcne \u00e7\u0131karabilmek i\u00e7in 600 ft kaybederek glide slope\u2019un alt\u0131na d\u00fc\u015ft\u00fc\u011f\u00fcn\u00fc ve 635 ft\u2019e kadar al\u00e7ald\u0131\u011f\u0131n\u0131 kaydetmi\u015f. \u0130kinci pilot olaylar\u0131n nedenini izah edememi\u015f.<\/p>\n

Haz\u0131rlayan<\/strong>: \u00dcnal Ba\u015fusta<\/strong>\u00a0 (http:\/\/www.airkule.com\/default.asp?page=yazar&id=561<\/span><\/a>)<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Pilotlar\u0131n otomasyona fazla g\u00fcvenmeleri onlar\u0131n u\u00e7u\u015f melekelerini k\u00f6reltiyor. FAA\u2019den Kathy Abbott\u2019un yapt\u0131\u011f\u0131 ara\u015ft\u0131rmalar, pilotlar\u0131n \u00e7o\u011funun bilgisayar destekli otomasyonla u\u00e7tu\u011funu, bilgisayar ar\u0131zas\u0131 durumunda onun yerine ge\u00e7mesi gereken man\u00fcel melekelerinin, olu\u015fan bu \u2018non rutin durumlarda\u2018 yerinde ve zaman\u0131nda kullanmak i\u00e7in yeterli olmad\u0131\u011f\u0131n\u0131, bu nedenle \u00e7ok basit ar\u0131zalarda bile kazalar\u0131n oldu\u011funu ortaya koymu\u015f. FAA\u2019nin 2001-2009 y\u0131llar\u0131 aras\u0131nda olan 730 vaka, 26 kaza ve […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_eb_attr":"","_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":""},"categories":[6],"tags":[],"class_list":["post-254","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-bulten"],"jetpack_featured_media_url":"","jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack-related-posts":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.hvtd.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/254","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.hvtd.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.hvtd.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.hvtd.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.hvtd.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=254"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.hvtd.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/254\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":256,"href":"https:\/\/www.hvtd.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/254\/revisions\/256"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.hvtd.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=254"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.hvtd.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=254"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.hvtd.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=254"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}