Bayılmaların çeÅŸitli klinik tipleri vardır. “Basit senkop” denilen, açlık, yorgunluk, sıcak, sancı, kalp ritm bozukluÄŸu gibi nedenlerle ortaya çıkan hafif tipler genellikle bilinç kaybı yaÅŸanmaksızın atlatılabilir. Keza psikolojik kökenli “konversiyon” türü bayılmalarda da tam bilinç kaybı olmaz. Ancak gerek basit senkop ve gerekse konversiyon tipi bayılmalar, pilotlar için kabul edilemez durumlardır. Üçüncü tip bayılma en tehlikelisi olup, genellikle beyin hastalıklarına baÄŸlı konvulsif senkop ve epilepsi’dir. Toplumda %1-3 oranında görülür. Epilepsinin, büyük nöbet (ÅŸiddetli kasılmalar, ağızdan köpük gelmesi, idrar kaçırma), küçük nöbet (absans, kısa süreli bilinç kaybı), miyoklonik (kas atmaları), parsiyel gibi alt tipleri vardır. Bir pilotun uçuÅŸ sırasında hangi tip olursa olsun epilepsi (sara) nöbeti geçirmesi, kalp krizinden bile daha tehlikelidir. Çünkü epilepsi nöbeti yer koÅŸullarında ortaya çıktığında kalp krizi kadar hayati tehlike oluÅŸturmasa da, uçuÅŸta olduÄŸunda pilotu en az 10-15 dakika süreyle tamamen inkapasite eder. Pilotu yıldırım gibi çarpan, durumu fark edip önlem almaya dahi fırsatı bırakmayan bilinç kaybı durumunda uçaÄŸa kumanda etmek mümkün olmaz. Daha da kötüsü bazen nöbetler zincirleme gelebilir (status). Bu nedenle askeri ve sivil pilotların böyle bir nörolojik hastalığının olmaması beklenir; varsa uçuÅŸa elveriÅŸlilik hali kaybolur; kesinlikle uçuÅŸtan ayırılır. Ä°ngiltere’de CAA, Fransa’da Air France, ABD’de Hava Kuvvetleri, ayrıca IATA, sivil ve askeri uçuÅŸlarda epilepsi nöbeti geçiren pilot olaylarını hiçbir komplekse kapılmadan ÅŸeffaf biçimde açıklamakta; bu sayede hem uçuÅŸ doktorlarının, hem de uçuÅŸ emniyetinden sorumlu kiÅŸilerin dikkatini bu ciddi inkapasitasyon durumuna çekerek uyarıda bulunmaktadırlar. (Bizde ise, ÅŸirket prestiji zedelenmesin kaygısıyla bu ve diÄŸer tıbbi inkapasitasyon durumlarının üstü örtülmeye, “9 ay önceki muayene sonucu saÄŸlam’dı” ÅŸeklinde yuvarlak ifadelerle gündemden düşürülmeye çalışılır.)
Bazı pilotların geçmiÅŸinde gerçekten de böyle bir hastalık öyküsü olmayabilir ve ilk kez sürpriz biçiminde ortaya çıkıyor olabilir. (Umuyoruz ki Göker Fırat’ınki de böyledir.) Ama sara hastalığı genellikle zor doÄŸumlar, çocukluk çağı ateÅŸli hastalıkları, kafa travmaları, vs. nedenlerle erken baÅŸlayıp, hafif veya ÅŸiddetli biçimleriyle ileri yaÅŸlarda devam eder niteliktedir. EriÅŸkinlikte nöbet geçirmeyi tetikleyen durumlardan bazıları, stres, uykusuzluk, kesintili ışık uyaranları, alkol kesimi, oruç gibi nedenlerle ilaç alımını aksatmak, beyin damar hastalıkları, tümörler, vs.’dir. Bazı kiÅŸiler mesleki kariyerini, iÅŸini ve maaşını kaybetmemek uÄŸruna saÄŸlık muayenelerinde mevcut hastalığını deklare etmez. Bazıları gizlice tedavi olur ve ilaç kullanır. Ä°laçlar ise yüzde 100 korunma saÄŸlamadığı gibi, zihinsel ve psikomotor performansı bozucu yan etkileri yüzünden kaza yapma olasılığını arttırabilir…
Bu hastalığın tanısında çok aydınlatıcı bir yöntem olan EEG’nin (Elekroensefalografi) pilotaj muayenelerinde rutin olarak yapılmaması yüzünden (kiÅŸi nöroloji uzmanına ya da ÅŸirket uçuÅŸ doktoruna kendisi bildirmekçe), bazı epilepsi olgularının teÅŸhis edilemediÄŸi ve gizli kaldığı söylenebilir. Bu durum bir saatli bomba gibi zamanı geldiÄŸinde patlayacak potansiyel bir tehlikedir. Pilotaj muayenesi yapan hastanelerin nöroloji uzmanlarının pilotlarda daha sık veya randomize EEG çektirmesi önerilebilir; ancak hastanelerin standart paket fiyatını aÅŸmamak için bu yola girip girmeyecekleri şüphelidir.
Sonuç olarak, bu olay havada da olabilirdi, ama ÅŸans eseri yerde olmuÅŸtur. Kıbrıs’ta trajik bir olayın eÅŸiÄŸinden dönen gerek kaptan pilota ve gerekse THY ÅŸirketine geçmiÅŸ olsun derken, bu olaydan bazı dersler çıkarılmasını ve tedbirler alınmasını öneriyoruz…
Son Yorumlar