BÜLTEN YAZILARI — 29 Ocak 2013 20:07

Sportif Havacılık Kazaları

akrobasiSportif havacılık, planörler, balonlar, gyroplane’ler ve ultra-hafif hava araçları ile yapılan, ticari amacı olmayan ve çoğunlukla gezip görme amaçlı kişisel uçuşları içerir. Hava aracı özelliğinden dolayı bu tip uçuşlarda meydana gelen kazalar sıklıkla genel havacılık kaza-kırım çalışmalarına dahil edilmemektedir.  Sportif pilotluk ve sportif hafif hava aracı kuralları 2004 yılında FAA tarafından uygulanmaya başlandı ve özel sertifikasyon sınıfları oluşturuldu. Sportif havacılığın çok çeşitli tipleri bulunmaktadır; ancak FAA’nın kategorileri ile NTSB’ninkiler farklıdır. NTSB planörleri, balonları, ultra-hafif araçları ve gyroplane’leri farklı hava araçları olarak tanımlamaktadır. Buna mukabil FAA tüm bu araçları havadan hafif hava araçları ve planörler olarak ikiye ayırır. Havadan hafif araçlar balonları ve zeplinleri oluştururken; ultra-hafif araçlar ve gyroplane’ler büyüklüğü ve kullanım amacına göre sabit kanat, deneysel veya amatör havacılık kategorilerinde alınır.  2004 yılında FAA yeni kategori olarak hafif-spor havacılığı kategorisini tanımladı ve bu kategoriye tüm gyroplane’leri, çoğu ultra-hafif araçları ve diğer bir takım hafif hava araçlarını dahil etti.

METOD: 1982-2007 yılları arasındaki 26 yıllık döneme ait 2118 sportif havacılık kazası, (1982 yılından itibaren simetrik ve uyumlu kaza bilgileri toplamaya başlayan) NTSB online veri bankasından çekildi. NTSB’nin bir olayı kaza olarak tanımlaması için araç içinde bulunanlar ya da yer ekibinden birisinin ciddi ya da ölümcül biçimde yaralanmış olması veya hava aracının kullanılamaz hale gelmiş ya da ciddi şekilde hasar görmüş olması gerekmektedir.

NTSB bütün sebepleri, faktörleri, bulguları ve olayları yüzlerce kategorilerde dokümante etmektedir. Bazı kategorilerde çok az vaka bulunduğundan bunların doğru istatistiksel analizi mümkün olmamaktadır. Bu çalışmaya 100’den fazla vaka sayısı bulunan kategoriler dahil edildi. Sportif havacılık verileri, bu faaliyetlerin resmi olmayan operasyon koşullarında yapılması ve kaza sonrası tamir işlemlerinin pilotların kendisi ya da araç sahiplerince yapılması sebebiyle çok fazla detaylandırılmamaktadır.

SONUÇLAR:

1. Kaza oranları: NTSB bilgi bankası planörler, ultra-hafif hava araçları gyroplane’ler, balonlar ve zeplinlerin dahil olduğu toplam 2.118 kaza rapor etmektedir. 1980’lerde yıllık ortalama kaza sayısı 100 olup, en çok kaza 221 ile 1983’de yaşanmıştır. 1990’lardan bu güne ortalama yıllık kaza sayısı 50-80 arasında değişmektedir. 1999-2009 arasındaki dönemde ortalama planör pilotu ölüm oranı 100.000 uçuş saatinde 119 olarak hesaplanmıştır. Balonlar ve zeplinleri içeren havadan-hafif-hava aracı kategorisinde bu oran 100.000 uçuş saatinde 26’dır. (Doğru ve net bir hesaplama yapmak, hava aracı çeşitliliğinden dolayı mümkün olmamaktadır.)

2. Bayan pilotlar: Pilotlardan 120’sinin bayan olduğu ve bunların yaklaşık 2/3’ünün (n=77, %64,2) balon pilotu, 34’nün (% 28,3) ise planör pilotu olduğu görülmüştür. FAA raporlarında 2007 yılında 13.694 tane uçak / helikopter / planör / gyroplane sertifikası bulunan bayan mevcuttu. 2007 yılında toplam (bayan + erkek) sertifikalı havacı sayısı 211.096 idi. Bu yılda toplam özel pilot sayısının %6,9’unu bayanlar oluşturmaktaydı. Spor havacılığı kategorisinde meydana gelen kazalara dahil olan pilotların %5.6’sı bayandı. Planör uçuş kazalarına dahil olan bayan pilotlarda ölüm oranı %18 iken erkeklerde bu %14 olarak gerçekleşti. Uygun karşılaştırma verileri bulunmamasına rağmen, gyroplane ve ultra-hafif hava aracı gibi motorize hava araçlarında ölümcül kaza oranı ve hava aracının tahrip olma oranları balon, zeplin ve planörlere göre anlamlı şekilde yüksektir.

3. Kazanın zamanı: Spor havacılığında kazaların çoğu hafta sonu (n=1249, %58,5) ve Mayıs ile Ağustos sonu (n=1095, %51,7) döneminde gerçekleşmektedir. 4 tanesi ölümlü olmak üzere sadece 17 kazada gece uçuş koşulları rapor edilmiştir. Bu verinin tüm kazalardaki oranı %0,8’dir. 2007 yılında 1.924 saat planör ve 5.523 saat havadan-hafif hava aracı uçuşları gece yapılmış; hava aracı tipine göre toplam uçuş süresindeki oranları da sırasıyla %1.79 ve %5.14 olmuştur. Hafif-spor kategorisinde 7.673 saat gece uçuşu olarak kayda geçerken, bu süre toplam uçuş saati içinde %3 oranına denk gelmiştir.

4. Pilot yaş ve tecrübesi: Pilotların ortalama yaşları 47 olarak hesaplanmıştır (SS: 13.7). Bir tane 14 yaşında ve bir tane de 90 yaşında olan planör pilotu kayıtlara geçmiştir. 137 vakada pilotların yaşı kayda geçmemiştir. Pilotların deneyimi 1 ile 23.530 saat arasında değişmektedir (ortalama: 1.275 s, SS: 2.555 s).  Hava aracı tipine ve modeline özel tecrübe süresi ise 0 ile 7.500 saat arasında değişmekteydi (ortalama: 155 s, SS=392 s).

5. Kaza sebepleri: Spor havacılığında en sık karşılaşılan kaza sebebi, in-flight planlama ve kararverme (n=200, %9,4) oluşturur. Bunu takip eden sebep doğru hava hızını koruyamama (n=195 %9,2) olmuştur. Clearance 165 vakada (%7,8) kaza sebebi olarak kayda geçerken; hava durumu 140 diğer vakada (%6.6) sebep faktörü olarak gösterilmiştir. Görsel hava aracı kontrolleri 116 vakada (%5,5) asıl sebep olmuştur. Rüzgâr ile mücadele ise 107 vakada (%5,1) kayıtlara geçmiştir. 101 vakada (%4,8) sebep stall’dur. (Bu unsur havadan-hafif araçlarda yoktur). Yangın (n=120) %31 vakada ölüme sebep olarak, diğer tüm olayların kombine biçimde ölüme sebebiyet oranı olan %20’den anlamlı şekilde yüksek çıkmıştır. Bu veri setindeki 522 hava aracı ev yapımı olarak kaydedilmiştir. 501 vakada kritik yaralanmalar rapor edilmiştir. Bunların %46’sı ölümcül olmuştur. Ev yapımı hava araçlarının çoğunu gyroplane’ler ve ultra-hafif hava araçları oluşturmaktaydı. Diğer hava araçlarında ölümcüllük oranı %12 olmuştur.

TARTIŞMA: Sportif havacılıkta kullanılan ultra-hafifler ve gyroplane’ler gibi motorlu hava araçlarında daha fazla oranda ölümlü kaza ve hava aracı tahribi görülürken bu durum ancak son zamanlardaki literatür çalışmalarda dikkat çekmeye başlamıştır. Bu hava araçlarına karşılık gelen veriler ancak son yıllarda toplanmaya başladığından ve de bulundukları grup tüm diğer hafif hava araçlarını da kapsadığından dolayı çok sağlıklı değildir. Total kaza sayısı içerisinde en az ölümlü kaza oranı balonlardadır. Buna rağmen en sık araştırılan hava aracı yine balonlar olmuştur. Spor havacılığında en yüksek nominal kaza sayısı planör operasyonlarında görülmektedir.  Balon operasyonlarıyla birlikte en yüksek görece sert iniş sayısı yine planörlerde görülmektedir.

Spor havacılığı, hem olayların oluş biçimi hem de ciddiyeti açısından, motorlu ve motorsuz hava aracı kazaları olarak iki gruba ayrılabilir. Bu gruplandırma FAA’nın tüm hafif motorlu araçları tek grup altında toplama kararını destekliyor olsa da, hava aracı tipleri arasındaki farklar göz ardı edilmemelidir. Ultra-hafif araçlar ve gyroplane’ler farklı kaza karakteristikleri göstermekle beraber hafif motorlu hava aracı kategorisi NTSB veri bankasında bulunmamaktadır. Bu sebeple ileride yapılacak araştırmalarda NTSB ve FAA veri bankaları kombine edilerek kullanılamayacaktır. Sayılar dikkate alındığında hem balonlar hem de planörler bilimsel çalışma yapmak için çok önemli alanlardır. Ancak kazaların şiddeti söz konusu olduğunda gyroplane’ler ve ultra-hafif araçlar gelecekte yapılacak araştırmaların odağı olma konusunda ön plana çıkmaktadır.

Kazalarda ölüm olması %2.3 oranla genel havacılıktakinden biraz daha düşüktür. Gece uçuşları spor havacılığında çok sık yapılmasa da pilot ölümü riski genel havacılığa oranla çok daha fazla çıkmaktadır. Genel havacılıkta oluşan kazalarda yangının da birlikte olması ölümcüllük oranını anlamlı biçimde artırmaktadır. Genel havacılıkta bu kazaların 2/3’ü (%31) ölümle sonuçlanmıştır.

Ev yapımı hava aracı kazalarında ölüm görülme oranı, aracın tipinden bağımsız olarak %26 çıkmıştır. Spor havacılığında aynı oran %45,5’dir ve bu durum gryoplane ve ultra-hafif hava araçlarının özellikle sorun teşkil ettiğini işaret etmektedir. Ölümcül olmayan kazaların çok fazla rapor edilmiyor oluşu, bu konuda yapılacak çalışmalarda ortaya çıkacak bulguların önemini daha da artıracaktır. Ölümcül olmayan kazaların fazla rapor edilmemesi olgusu, bu kategorideki ölümlü kazaların çok yüksek oranlarda çıktığı gibi bir yanlış algı yaratmaktadır. Sonuç olarak bu çalışma, FAA’nın hafif spor havacılığı ve NTSB’nin de gyroplane, ultra-hafif ve ev yapımı hava aracı kategorilerinde, hem pilot hem de yolcu için çok yüksek risk olduğunu göstermektedir.

Kaynak: De Voogt AJ, van Doorn RRA. Sports Aviation Accidents: fatality and aircraft specifity. Aviat Space Environ Med 2010; 81:1033-6

Çeviri: Dr. Mevlüt Cengiz, Red-Star Hava Ambulans, İstanbul

Yorum yapmak ister misiniz ?

İlk Yorum Hakkı Senin!

Bildir
avatar
wpDiscuz
oyun oyna ege itiraf itiraf k2 belgesi src